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enzomelogoncalves · 4 years

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Picape Chevrolet Boca de Sapo: Deus ajuda quem cedo madruga…

Picape que só pegava no tranco agora esbanja 170 cv de puro prazer; entusiasta trocou carro zero quilômetro e fez projeto sozinho durante 13 anos

Texto: Bruno Bocchini Fotos: Ricardo Kruppa

Picape Chevrolet Boca de Sapo

Haroldo Froma, 42 anos, comerciante de Colombo (PR), é impaciente – mas não no mau sentido da palavra. Ele, entusiasta “de carteirinha”, sonhou, foi atrás e não desistiu até que tivesse uma picape “boca de sapo” para chamar de sua. “Sempre gostei de caminhonete e quando passei em uma loja e vi a Boca de Sapo pensei: é esta. Estou montando também um caminhão Marta Rocha 1957. Depois da picape meu gosto por antigos só aumenta”, define.

Diante do desejo, Haroldo fez o que, para muitos, pode parecer loucura: trocou seu automóvel zero quilômetro por um “só o pó”. “Adquiri essa picape no ano 2000 e dei um carro zero na troca. A única coisa que prestava era o freio, tinha um motor de trator, caixa seca, e a partida era só no tranco. Era um carro totalmente sem condições de uso. Quando meu pai viu queria me deserdar, falava para meus amigos: venham ver o negócio que o Haroldo fez, trocou o carro dele nessa droga, mas hoje ele mudou de opinião e acabou adquirindo um antigo também”, relembra.

VEJA TAMBÉM: Picape Chevy 1954: Rato da roça.

Picape Chevrolet Boca de Sapo

Ao contrário de muitos rodders e amantes da restauração, o paranaense não buscou apoio de profissionais da área na fase inicial do projeto. Ele sabia que teria pela frente um trabalho difícil e, ao mesmo tempo, arriscado, mas ousou e, outra vez, sua impaciência definiu os rumos. “Depois da aquisição começou a luta em colocar a caminhonete para rodar. Não tive apoio de ninguém. Foram várias noites e finais de semana para ter as recompensas, mas valeu cada segundo. A parte mecânica e as adaptações foram feitas por mim. Quando mandei o projeto para o latoeiro e pintor, aí foi meu pesadelo. Deu tudo errado e perdi todo o material da pintura e o dinheiro da lataria. Trouxe a caminhonete para casa e comecei a mexer com um amigo que manjava de lataria. Para não enferrujar passávamos o vermelho óxido provisório que está até hoje. Foram quase 13 anos de batalha”, comenta.

Haroldo escolheu um bloco GM Sprint MWM 6cc com 170 cv para equipar a picape e aliou ao conjunto mecânico um câmbio ZF e diferencial Braseixo 3.15. O projeto, apesar de parecer, à primeira vista, incompleto por fora, teve cuidados extremos: volante banjo, ar-condicionado para os ocupantes aproveitarem viagens longas em dias quentes, direção hidráulica para o motorista não precisar se matricular na academia ao fazer manobras, além das rodas de ferro 16.8 calçadas em pneus dianteiros 215-65-16 e traseiros 235-60-16. “Pretendo cromar a grade, o para-choque e rebaixar mais um pouco. Por outro lado, é um carro que me atende bem desde pequenos passeios, no dia a dia para trabalhar e viagens. Acho muito bonito o modelo “boca de sapo” e acredito que o projeto foi fiel ao que pensei e planejei”, pontua.

VEJA TAMBÉM: Picape F1 1948: A família cresceu!

Picape Chevrolet Boca de Sapo

De toda a montagem do projeto, o que deu mais trabalho para Haroldo foi a adaptação mecânica. “Quando comecei a adaptar sozinho percebi que teria que recortar a cabine. Tive muito serviço, mas gosto de desafios. As coisas fáceis qualquer um faz, hoje me orgulho quando mostro o meu trabalho para os amigos”, comemora.

A paixão pelos clássicos foi tanta que Haroldo pediu demissão da empresa em que trabalhava para montar uma oficina onde hoje trabalha com montagem de chassi, suspensões e toda a adaptação mecânica. “As pessoas adoraram o carro, falam que a pintura fosca é perfeita e hoje a caminhonete já é minha marca. Sou bem conhecido na cidade e região devido a esse carro. Posso dizer que trabalho com o que gosto e, mais do que isso, que restaurar essa picape abriu as portas para que eu tivesse uma vida melhor”, garante.

VEJA TAMBÉM: Vocabulário Hot Rodding – Parte 1.

FICHA TÉCNICA

Picape Chevrolet Boca de Sapo

Mecânica

Bloco GM Sprint MWM 6cc com 170 cv, câmbio ZF e diferencial Braseixo 3.15;

Interior

Ar-condicionado e volante banjo;

Exterior

rodas de ferro 16.8 calçadas em pneus dianteiros 215-65-16 e traseiros 235-60-16, pintura em óxido vermelho e detalhes cromados como emblema frontal e retrovisores;

Quem fez?

Lataria: Edval (41) 99214-5242; Elétrica: Edson Froma (41) 99866-3113 e mecânica, suspensão, chassi e adaptações: Haroldo Froma (41) 99976-5560.

VEJA TAMBÉM: Picape hot rod com pintura rat look.

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alvaromatias1000 · 5 years

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F1000 4×4: detalhes de versões, motorização, equipamentos e detalhes

Em 1992, a Ford abandona uma carroceria de 20 anos com a nova geração de sua picape no Brasil, que trouxe posteriormente a F1000 4×4.

A disputa de força com a General Motors foi bem interessante no começo dos anos 90, onde já pairava a ameaça de picapes importadas.

Ainda assim, confiando plenamente em seu produto, provado e aprovado no mercado nacional, a Ford mudou para um modelo que se assimilou à F-150 americana da época.

Dois anos depois de impactar o mercado com uma F1000 de design realmente atual – uma geração inteira vivenciou apenas o modelo de 1971 – chega a opção mais radical.

A F1000 4×4 chegou em 1994, sendo uma das duas novidades da picape grande da Ford, que trazia ainda a Supercab, que era a cabine estendida.

Com a tração 4×4, o modelo feito em São Bernardo do Campo-SP agora estava apto a enfrentar a rudeza das estradas de terra perdidas no imenso interior do país.

Além de atuar com mais valentia na zona rural, a F1000 4×4 colocaria a picape da Ford em evidência diante dos erros da Chevrolet D20 4×4 de 1990.

Passando por um facelift e mudança de mecânica, a picape com tração nas quatro rodas foi um dos últimos alentos de um modelo histórico, que foi substituído pela F-250 nos anos 2000.

F1000 4×4

Na linha 1995, a F1000 4×4 chegava em versão de cabine simples, tendo um estilo semelhante ao da F-150 americana. Ainda bem “raiz”, a picape tinha um aspecto bem mais moderno que a geração anterior.

Com forma geral mais quadrada e dotada de menos vincos pronunciados, a F1000 4×4 tinha um capô longo e envolvente, com três vincos proeminentes.

A frente bem retangular tinha faróis quadrados com piscas separados em cor laranja. A grade de plástico preto era retangular e simples, portando o logotipo da Ford.

Para dizer a todo mundo que era 4×4, a picape ganhou logotipo alusivo abaixo do farol esquerdo. Bem poderia ter sido dentro da grade, o que a deixaria mais harmônica.

O para-choque em um tom de cinza com protetor emborrachado não era muito imponente, deixando o visual mais leve. Nas laterais, que tinham apenas um vinco na altura do corte do capô, havia muitas faixas.

A faixa decorativa superior tinha cores laranja e preta, sendo que a pintura que envolvia as saias de rodas e a parte inferior da carroceria também era preta.

Além do logotipo F1000 4×4 nas bordas do capô, a picape tinha ainda seu nome estampado em letras garrafais em quase toda a extensão da carroceria. Ou seja, era para ser reconhecida de muito longe…

Os retrovisores eram pretos, assim como as maçanetas. A caçamba tinha três ganchos fixos para amarração de carga de cada lado, enquanto em seu interior, o compartimento levava um estepe em pé e um santantônio simples.

As rodas da F1000 4×4 chamavam atenção pelos enormes cubos centrais no eixo dianteiro, com rodas estilizadas de aro 15 polegadas com pneus todo-terreno 255/75 R15.

Por dentro, ela tinha um painel muito mais moderno que o da geração antiga, parecido com o de um automóvel. Bem completo, o quadro de instrumentos chamava atenção.

Dividido em quatro partes, o cluster tinha velocímetro e conta-giros nos mostradores maiores, à direita. Na esquerda, ficavam dois conjuntos com nível de combustível, temperatura da água, manômetro do óleo e voltímetro.

Com instrumentação clássica, a F1000 4×4 tinha um conjunto central com ar condicionado dotado de comandos horizontais, além de sistema de áudio com toca-fitas e código de segurança.

Dois difusores de ar serviam exclusivamente o motorista, enquanto outros eram para os dois passageiros. Com volante de dois raios, a picape da Ford mantinha a alavanca de câmbio no assoalho e bem centralizada.

A haste, no entanto, era inclinada na direção do condutor para facilitar a troca de marchas. Porém, para a época no Brasil, havia algo inovar no painel da F1000 4×4.

Embora ainda como opcional, havia o seletor de mudança de tração de forma elétrica, através de um botão no painel. Era o primeiro sistema de tipo em uma picape nacional.

Assim, dispensando a clássica alavanca – que perduraria por muitos anos ainda em modelos como a L200, por exemplo – a F1000 4×4 mostrava um nível de modernidade muito bom.

O habitáculo tinha ainda banco do motorista ajustável e banco inteiriço para duas pessoas ao lado. A picape tinha ainda direção hidráulica.

Atualização

Em 1996, a F1000 4×4 foi atualizada pela Ford em conformidade com a F-150 americana. Assim, a frente ficou mais arredondada e esteticamente atraente.

Os faróis, agora retangulares, se fundiam com lentes laterais, que serviam agora de lanternas, visto que os piscas passaram para a parte inferior, numa lente única.

A grade de acabamento prateado tinha molduras nas laterais internas que direcionavam o fluxo de ar direto ao radiador. Os para-choques metalizados com protetores, quase se harmonizavam com os friso pretos laterais.

As lanternas verticais continuaram lentes claras e a caçamba manteve o estepe em pé e o santantônio com proteção da vigia. Em 1998, além do motor 4.3 mais potente, a F1000 4×4 saiu de cena junto com essa geração para dar lugar a F-250.

Motor e tração 4×4

De porte grande, a F1000 4×4 media 5,060 m de comprimento, 1,890 m de largura, 1,830 m de largura e 2,967 m de entre eixos. Ela tinha uma caçamba com 1.125 litros e enorme tanque de 110 litros.

Pesando 2.302 kg, a picape 4×4 tinha ainda capacidade para 998 kg, 2 kgf a menos que o limite mínimo de 1.000 kg, de acordo com a lei que rege parte dos veículos diesel.

Tal como a versão 4×2, ela mantinha a clássica suspensão Twin-I-Beam, assim como o eixo traseiro rígido. O conjunto dianteiro tinha molas helicoidais e amortecedores, enquanto atrás era feixe de molas semi-elípticas e amortecedores.

Com freios dianteiro a disco e traseiro a tambor, a F1000 4×4 tinha sistema de tração opcionalmente com acionamento elétrico por meio de botão, onde havia opção 4×4 e 4×4 com reduzida.

A roda livre dianteira era automática, um conforto enorme sobre sistemas 4×4 mais antigos. O 4×4 só podia ser engatado até 80 km/h, enquanto a reduzida, somente com o veículo parado.

Essa caixa de redução tinha relação de 2,96:1. Com 50 mm a mais de altura livre do solo, a suspensão da F1000 4×4 garantia robustez e confiança no fora de estrada.

O motor diesel era o MWM D-229-4 de 92 cavalos a 3.000 rpm e 29 kgfm a 1.600 rpm, além de câmbio manual de cinco marchas. Demorava eternos 28 segundos para chegar a 100 km/h e não passava de 123 km/h.

Entretanto, havia a opção turbo diesel, que entregava 122,4 cavalos a 2.800 rpm e 37 kgfm a 1.600 rpm, que permitia à F1000 4×4 fazer o mesmo em 17 segundos e com 144 km/h de final.

Na estrada fazia 11,5 km/l e tinha autonomia de 1.265 km com o tanque enorme.

Tudo parecia ir pelo caminho certo, até que em 1996, a Ford trocou o MWM D-229-4 pelo mais moderno Iocxhpe-Maxion HSD 2.5 turbo diesel de 115 cavalos a 4.000 rpm e 27 kgfm a 1.800 rpm.

Esse propulsor não foi usado na F1000 4×4, que acabou suspensa por um tempo. Porém, em 1998, ela retorna com a chegada de seu motor diesel mais potente, o MWM Sprint 4.10T (foto acima) de 135 cavalos a 2.500 rpm e 42 kgfm a 1.600 rpm.

Apesar de ser bem forte, ele só levava a picape de 0 a 100 km/h em 20 segundos e com final de 144 km/h. De qualquer forma, seu tanque de 110 litros proporcionava autonomia teórica de 1.320 km.

Isso permita ao modelo ir de Rondonópolis-MT até São Paulo sem reabastecer, um feito digno de caminhão extrapesado com bitrem de soja no mesmo percurso!

O peso dessa F1000 4×4 4.3 era de enormes 2.410 kg e com capacidade de carga de 1.040 kg. Isso apenas com cabine simples.

youtube

F1000 4×4: detalhes de versões, motorização, equipamentos e detalhes publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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marketrf39-blr-blog · 5 years

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Mobile Workforce Management Market Headed for Growth and Global Expansion by 2023

Market Highlights:

Mobile Workforce Management is a category of software and services, used to manage employees working on field (outside the company premises). The increasing usage frequency of mobile devices secured wireless networks, mobile applications and virtual desktops have provided new mobile workforce opportunities for small and medium businesses. EPAY System Inc. (U.S.), a leading American company in providing unified human capital management, says that by 2020 in U.S., the number of mobile workers will increase to 105 million. Falling prices of smart phones and tablets, growth of BYOD (Bring Your Own Device) trend in work place, latest innovations in computing and mobile broadband technology are the key drivers for the growth of mobile workforce management market. As mobile ownership is increasing, more companies are adopting BYOD (Bring Your Own Device) policies which has many advantages like employees can use devices they are familiar with and work flexible hours which increases productivity and companies can save the cost on hardware.

To keep up with the growing trends, corporate leaderships are investing in mobile workforce management technologies to automate manual tasks, improve productivity/profitability, gain transparency, and reduce risk. However, these technologies end up creating a huge number of administrative tasks, making the lives of mobile workers more challenging and taking time away from their core job functions. The mobile workforce management should possess automatic scheduling, routing, effective dispatch, business intelligence, simplifies application integration and forecast work demand.

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Major key Players

ServiceMax (U.S.),

Verizon Wireless (U.S.),

Actsoft Inc. (U.S),

FeedHenry (Red Hat Inc.) (U.S.),

MobiWork LLC (U.S.),

Pegasystems Inc. (U.S.),

SAP SE (Germany),

ProntoForms Corporations (Canada),

ServicePower, Inc. (U.K),

Sprint Corporation (U.S.),

TeleCommunications System Inc. (U.S.).

According to MRFR, The global Mobile Workforce Management Market is expected to grow with approximately 13% CAGR during forecast period 2017-2023.

Current trends of Global Mobile Workforce Management market

Cloud-based solutions are expected to result in faster adoption due to advantages such as potential to control the costs associated with supporting and managing hardware, simple deployments, faster operational times, easy and seamless integration into the existing infrastructure and better security without the hassle of installation and management of on-premise hardware

Growing product development strategies - In June 2016 Abaqus Inc. (U.S) launched a new solution which combines IFFT rules with real-time GPS location and status information to detect when an employee might be in danger and initiate an emergency response.

Segmentation:

The Global Mobile Workforce Management is segmented on the basis of end-users covers wide areas such as BFSI, Communication, Logistics, Procurement, Manufacturing and many more. In the area of logistics mobile workforce management helps in a wide way. Customer will have real time data by connecting the shipper, operations, management, the driver and automated work flows to create smarter deliveries. Blackbay Ltd., the leading provider of mobility enabled solutions, is offering its flagship product Delivery Connect which provides end to end data for logistic companies. Delivery Connect is built on Blackbay's logistics application framework. The mobile workforce management software framework makes it easy for the customers to hit the ground running with the deployment of pre-configured applications.

The deployment is further classified into on-premise and cloud. On-premise solutions are characterized as solutions offered within the office premises which comes at a large cost upfront. In this segment, cloud is leading by having Internet of Things (IoT) as an advantage. Cloud-based solutions have the potential to control the costs associated with supporting and managing your mobile workforce. They have simple deployments and can be operational very quickly. They integrate into the existing infrastructure and offer secure mobile control without the installation and management of on-premise hardware. Based on these advantages, many organizations are adapting to cloud based workforce management.

Regional Analysis

The competitive landscape of the mobile application market is formed by some major players and many of the new entrants in the market. The leaders constantly keep innovating for the new technology and investing in research and development. The mobile workforce management market has driven many end users like banking, retailing, media, and government. The segmentation is also divided on the basis of region under North America, Asia Pacific, Europe and Rest of the world. The North American mobile workforce management market is in a state of instability. New participants, ongoing technology advancements, and more educated customers are causing steady growth in both users and revenues. Field service management is a key market for mobilized remote workforce management solutions. Currently, this market is in evolution stage, with larger entry of software vendors and cloud expertise that can create the mobile workforce management.

The addition of increased R&D funds by larger, well capitalized participants is resulting in new capabilities to improve customer care in the field, including artificial intelligence (AI) tools, 3-D visualization and augmented reality, the first MWM apps for the new wearable form factor (smart watches and smart glasses),etc. Most of the companies in North America have adapted mobile workforce management through BYOD (Bring Your Own Device). Employees can use devices they are familiar with and work flexible hours. This increases productivity and companies can save the cost on hardware. In Europe, mobile workforce management is increasing at a slow rate due to decrease in employment rate. The reason for decrease in employment rate is economic slump, restricted immigrations policies. In order to cope up with these, the European government is adapting automation techniques in order to withstand fierce competition.

Browse Complete Report @ https://www.marketresearchfuture.com/reports/mobile-workforce-management-market-4707

Intended Audience

Software Developers

IT enablers

App store providers

Software investors

Government agencies

LIST OF TABLES

TABLE 1 GLOBAL MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY END-USER

TABLE 2 GLOBAL MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY DEPLOYMENT

TABLE 3 GLOBAL MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY TOOLS

TABLE 4 GLOBAL MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY REGION

TABLE 5 NORTH AMERICA MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY END-USER

TABLE 6 NORTH AMERICA MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY DEPLOYMENT

TABLE 7 NORTH AMERICA MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY TOOLS

TABLE 8 U.S. MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY END-USER

TABLE 9 U.S. MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY DEPLOYMENT

TABLE 10 U.S. MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY TOOLS

TABLE 11 CANADA MOBILE WORKFORCE MANAGEMENT, BY END-USER

Continued…..

About Market Research Future:

At Market Research Future (MRFR), we enable our customers to unravel the complexity of various industries through our Cooked Research Report (CRR), Half-Cooked Research Reports (HCRR), Raw Research Reports (3R), Continuous-Feed Research (CFR), and Market Research & Consulting Services.

MRFR team have supreme objective to provide the optimum quality market research and intelligence services to our clients. Our market research studies by products, services, technologies, applications, end users, and market players for global, regional, and country level market segments, enable our clients to see more, know more, and do more, which help to answer all their most important questions.

Contact:

Market Research Future

+1 646 845 9312

Email: [email protected]

#Mobile Workforce Management Market

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feirao4x4-blog · 6 years

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writer59january13 · 6 years

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Have technological advancements reduced our appreciation of human emotions?

SUBTITLE = Is society a better world to live in with less or more?

Boy! Those caveman days were rough! They felt like listening to deafening leopards roar a rushed version of hells bells, inxs of pulp fiction sung backwards by cold play, or a brutally nasty yet thankfully short youtube video of foo jimmy john, fighting beastie boys winking in the hood.

Loud quiet rioting !@#$ growls shook bats overhead when this grizzled papa bear disturbed (like a flock of sea gulls fighting angry birds over a candlebox), and forced to wake prematurely from hibernation set his seething animal anger to boil, and smoke to issue from his jack rabbit ass nine looking don Quixote ears.

Argh!

The gumption from that gap toothed, high browed, red-necked ursine spouse giving him one swift kick in the bony arse sent him flying like a twisted sister queen phish careening out into the frigid air.

He wished at that moment to become gratefully dead.

Upon immediate and most unwelcome exposure therapy to arctic blast, this mama’s and papa’s boy (by george) felt moody blue, and neither sought to tangle nor play footsie with Mother Nature.

He wanted to whip the hide of that pen heck king wife, when needles of miniature aeroplane shaped snow (white slippery buckshot elements of style) kissed, pierced and smashed against his face from those shoddily made flimsy animal clothes that barely kept him warm.

He pelts like crying.

Wah!

Without a shutter shutter flying shadow boxer of sprinting doubt, these goods (needle lee sewn) by snoop doggy dog gone hooligans, who cawed like sum Cajun gumbo baboons.

Anyway, dis bro’ kin mid dull aged mwm practically froze his scrawny tush off. Dang. Ooh.

How purty!

My oh my!

A cute deer!

Out came the bow and arrow! Whoosh! Bulls’ eye!

Upon uttering, "hey lucy i yam home", the def leppard viscious little beasts (aye cannot REM member how they came about) unforgivingly tore their sharp nine inch long nails into the soft raw doe. - - - - - - - - - - - Now compare the above paragraphs to this technological age! No way, no how does this domesticated simian relish expending any ounce of energy.

Without the need to leave the comfort of my warm bed, a click of the remote can provide immediate needs at these fingertips. Why dress (perhaps just a coat of armor), when breakfast, lunch or dinner delivered via robot. Bathe? This waterbed doubles up as a washbasin. Ah!

How in the name of judas priest could our ancestors enjoy feeling like a beast of burden? Who says you cannot always get what you want? Alice in chains? Cinderella? Eddie money? Jane’s Addiction? Pink Floyd? Yes! The entire motley crue! Yeah!

If not totally tubularly clear regarding trappings of a Culture Club bygone era, lemme spell out loud and clear, which stance will be obvious, I AINT NO LUDDITE period.

This creature of habit would never give up his pad (shaped like an oversize ipod) and forego any of his labor saving devices the only way to take away these cherished, idolized, prized possessions?

You would have to pry these buzzing, flying, whirring gizmos loose from my cold dead fingers! Don’t get your hopes up! I aint planning to cross the river Styx anytime soon. Maybe not even in this lifetime! Ha!

So there! Nor best ye git any ideas to boot me from this tear rest trial plane, and put me six feet under. Capisce? Comprende?

As a prom oh shun to this vignette, I conk clued hid (cost and glue tin free), an written accessory. Dis rat fink incorporate a dopey mean, elementary, flip-flop, greasy, hip-hop, lightweight, muscularly nimble oiled poem.

O rotten machine world - TITLE

click klack click klack click klack click klack

klippity clop klippity clop klippity clop

slap slip slap slip slap slip.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Hello and welcome to the machine age

where pink floyd your tour guide

where human beings the laughing stock

on the supposed creature comforts

but in truth dependent on those big and little gadgets

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Civilization at the mercy of electronic gewgaws envisioned by wunderkinds (getting paid billions of dollars), that propelled masses from labor, yet shackled

chattering class to technology.

Thee symbiotic rapport (today more so aligned as Of Human Bondage) far removed from simple habitué.

Existent linkedin thread tying us to descendants of yore increasing at light i.e. laser speed, How quaint to ponder people using horse power as chief form of locomotion in bustling towns, that inexorably spawned metropolises birthing

barracks obama men nibble. Skyscrapers potential fiascos made civilization incumbent on

factories generating gewgaws in tandem with industrial waste, or would the theory be visa versa? This quandary represents a chicken and egg thing!

Survival of numerous species (including whoa mankind) hangs in the balance

as population explodes beyond capacity of planet earth to support. This

burgeoning billions burst of Homo sapiens filling every nook and cranny on this third rock from black hole sun foists inconvenient gory truths, that

catastrophe looms ever closer perching all living organisms perilously closer to brink of disaster and eventual extinction, unless dramatic measures taken to rein in (rain ‘n tots) reproduction.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - PostScript: Special attention goes out to animal rights/ liberators, who belong to nonprofit organizations such as: GREENPEACE, PETA, SPCA can breathe easy, cuz no animals (large or small) got kilt. This blurb merely utilized the hypothetical scenario of said brutish, nasty and petsmart.

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fullsizemania · 2 years

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Picape GMC 3500HD: breve histórico

Equipada com o motor MWM Sprint turbodiesel de seis cilindros, de 150 cv, a versão "espartana" da Silverado fazia... 👇

Saiba mais neste post! 👀

#gmc #3500hd #gmc 3500 hd #chevy truck #gmc truck

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alvaromatias1000 · 5 years

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S10 Executive: equipamentos, anos, motor e detalhes da versão topo

Em fevereiro de 1995, a Chevrolet S10 era lançada no Brasil, mas ainda carecia de uma versão luxuosa e essa foi a S10 Executive.

A versão topo de linha da picape média da General Motors só aparecia algum tempo depois, quando as opções aumentaram.

Bem completa para a época, a S10 Executive chamava atenção nos detalhes, especialmente nas faixas douradas.

A S10 Executive esteve disponível somente na versão com cabine dupla.

Ela ainda utilizou o potente motor Vortec 4.3 V6 que chegou a ostentar 192 cavalos.

Além disso, era possível compra-la com propulsor turbo diesel MWM 2.8, mas nunca usou o Maxion 2.5 anterior.

Produzida durante quase todo o período da primeira geração da S10, a versão Executive também alcançou a Blazer.

Aqui, vamos falar somente da S10 Executive, de seus equipamentos e como evoluiu ao longo do tempo.

Com a nova geração, a versão de luxo deixou de existir e somente recentemente a High Country chegou com papel similar.

S10 Executive

A S10 Executive é uma versão topo de linha da picape média da Chevrolet e tinha como diferencial um acabamento melhor.

Também era bem equipada e possuía visual diferenciado, em especial com as faixas douradas duplas nas laterais.

Nascida em maio de 1999, já atualizada, a S10 Executive tinha airbag do motorista e freios ABS nas quatro rodas.

Anteriormente, a De Luxe tinha somente ABS nas rodas traseiras.

Por fora, chamava atenção pelo logotipo da Chevrolet com fundo cinza escuro e bordas douradas.

A General Motors gostava de dourado, tanto que o adicionou também nas belas rodas de liga leve aro 15 polegadas.

Estas tinham acabamento parcialmente diamantado e tinham pneus de uso misto 235/75 R15.

A S10 Executive também portava dois faróis de neblina, para-choques na cor do carro e as tais faixas douradas.

Elas e as rodas é que identificavam a versão topo de gama de longe, sendo bem chamativas.

Os retrovisores eram na cor da carroceria, tendo ainda maçanetas e logotipia em cor preta.

A mesma tonalidade era vista na grade, que tinha contornos dourados.

Naquela época, a S10 Executive não tinha santantônio de fábrica e bem barras longitudinais no teto.

Também não havia capota marítima ao adquirir o carro novo.

Quando surgiu, essa versão só estava disponível com cabine dupla e motor V6 4.3 com tração 4×2.

A GM queria que o foco no luxo e no conforto fossem os mais altos e por isso as demais opções não eram atendidas.

Com bom espaço interno, a S10 Executive tinha um acabamento muito interessante e havia opção de bancos em couro.

Outro item de conforto era o banco do motorista com ajustes elétricos, o que tornava a adaptação muito melhor.

O painel era bem versátil e primava pela funcionalidade das linhas e detalhes.

Bem distribuídos, os comandos eram de fácil acesso ao motorista, especialmente os dos faróis.

Próximos ao volante, um deles conjugava faróis e lanternas, algo bem diferente dos carros da época e de hoje em dia.

Os faróis de neblina eram acionados mais abaixo.

Também havia ajuste para iluminação do cluster e os limpadores eram acionados na haste do pisca.

O motivo é que nos EUA a S10 tinha câmbio no volante.

As portas tinham comandos dos vidros elétricos em posição elevada e perto da mão do condutor.

O mesmo ocorria com o ajuste elétrico dos retrovisores, também bem ergonômico.

Havia cinco difusores de ar, sendo que dois deles estavam direcionados para o passageiro da frente, com um mais abaixo.

O porta-luvas era razoável em tamanho e tinha uma tampa grande.

Havia também dois porta-copos grandes atrás da alavanca de câmbio.

O console entre os bancos tinha ainda apoio de braço com tampa e revestimento em tecido.

De volta ao painel, este tinha ainda ar condicionado com comandos verticais, bem como sistema de som 1din com CD player.

O espaço era para 2din e assim sobrava um porta-objetos abaixo do aparelho.

Um cinzeiro ficava bem rebaixado e ao lado havia um acendedor de cigarros.

Junto da alavanca, havia dois espaços, sendo um para moedas de diversos tamanhos.

A alavanca de câmbio da S10 Executive era bem avançada por conta da caixa de transmissão, sendo longa e seca para engates.

Também havia uma protuberância no assoalho do lado do passageiro, onde ficava a caixa de transferência da versão 4×4.

O volante de quatro raios tinha ajuste em altura e revestimento parcial em couro mais adiante.

O contato da chave tinha um dispositivo antifurto diferenciado para aumentar a proteção.

Já a instrumentação era bem completa para a época, tendo conta-giros com hodômetros parcial e total.

O velocímetro era acompanhado também por medidores de nível de combustível e temperatura da água.

Como não poderia deixar de ter, a S10 Executive tinha manômetro de óleo e voltímetro, úteis num veículo mais complexo que os demais.

Outro item interessante na picape média da General Motors era o freio de estacionamento.

Este era acionado por um pedal no lado esquerdo, perto do pedal de embreagem.

Para destrava-lo, existia um puxador logo abaixo dos comandos dos faróis, que liberava o pedal e assim o veículo.

No teto, a S10 Executive tinha um console longo com luzes de leitura para os bancos dianteiros e traseiros.

Também tinha porta-óculos e porta-documentos.

Na frente, os para-sóis eram um show a parte, pois, eram articulados e podiam envolver até o espelho interno.

Isso era bem útil para evitar que os raios de sol do amanhecer e do entardecer passassem entre as paletas, o fuscando o condutor.

O mesmo valia para quando eram articulados nas janelas laterais, ampliando a área de cobertura e evitando a luz solar.

Atualmente, nem a nova geração ou picapes médias atuais possuem para-sóis como aqueles da primeira geração da S10.

Pensada para viagens longas, a S10 Executive tinha bancos largos e confortáveis, oferecendo espaço bom atrás.

O banco traseiro tinha apoio de braço central e havia porta-copos no console central.

Podia levar cinco, sendo que os três de trás tinham conforto relativo devido ao encosto mais vertical.

Havia ainda desembaçador do vidro traseiro.

Atualização

Em 1999, quando a S10 Executive surgiu, ela já apareceu com a primeira atualização da S10.

A grade tinha grelha diferenciada, assim como o para-choque frontal ganhava molduras pronunciadas e novo desenho.

Além das rodas, os piscas eram brancos e os faróis de neblina, novos.

No ano seguinte, a General Motors amplia o conforto e o luxo a bordo da S10 Executive.

A picape cabine dupla passa a dispor de piloto automático, o que garantia maior conforto ao dirigir e segurança.

Também permitia fazer média de consumo melhor em estradas com poucos aclives.

Entretanto, conforto mesmo era o câmbio automático de quatro marchas, que passou a ser opção na versão.

Com ele, a S10 Executive agora estava completa em termos de equipamento, garantindo acesso para quem não podia ter um câmbio manual.

Para deixar as coisas ainda melhores, a Chevrolet adicionou uma nova calibração nos feixes de mola da suspensão traseira.

Com 5,165 m de comprimento, 1,690 m de largura, 1,650 m de altura e 3,122 m de entre eixos, essa versão da S10 com cabine dupla era bem grande.

Tendo uma caçamba de 860 litros e um tanque de 67 litros, podia levar 750 kg e rebocar 1.000 kg com freio.

Também vinha com suspensão dianteira de braço duplo e traseira com eixo rígido.

A S10 Executive com motor V6 4.3 Vortec entregava 180 cavalos a 4.200 rpm e 34,7 kgfm a 2.600 rpm.

No câmbio manual de cinco marchas, ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e com máxima limitada em 180 km/h.

Segunda atualização

Como modelo 2001, a S10 Executive surgiu com faróis trapezoidais e grade integrada ao capô.

Além disso, para-malas ficaram abaulados e as lanternas foram atualizadas nessa época.

Na linha 2002, a versão topo de linha ganhava finalmente o motor diesel MWM Sprint 2.8.

Este propulsor com injeção direta de combustível, turbocompressor e intercooler, entregava 132 cavalos a 3.600 rpm e 34 kgfm a 1.400 rpm.

Com ele, a S10 Executive ia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e com máxima de 171 km/h.

Equipada com câmbio manual de cinco marchas, tinha como diferencial tração 4×4 com reduzida, como mandava a lei.

Além disso, trazia maior capacidade de carga e tração com 1.060 kg de carga útil.

Gastão, o V6 4.3 Vortec recebia no mesmo ano injeção multiponto sequencial, o que elevava a potência para 192 cavalos.

Em 2003, a S10 Executive recebia novas rodas de liga leve aro 16 polegadas com pneus 235/70 R16.

A grade passava a ser grafite e os faróis tinham lentes de mesma cor.

No ano seguinte, a Executive virava um mero pacote de equipamentos opcional com o motores 2.4 e 2.8 diesel.

Este primeiro tinha 141 cavalos na gasolina e 147 cavalos no etanol.

Sem o V6, a versão topo de luxo focou no diesel, sendo que em 2005, o MWM Sprint 2.8 pulou para 140 cavalos a 3.500 rpm e 34,7 kgfm a 1.800 rpm.

Isso se deu com o novo cabeçote de três válvulas por cilindro, injeção Common Rail e gerenciamento eletrônico.

Ainda assim, a S10 Executive ia de 0 a 100 km/h em 13,2 segundos e tinha máxima de 173 km/h no manual.

Por essa época, as rodas eram de cinco raios e aro 15 polegadas, tendo também entrada de ar sobre o capô.

A capota era marítima e o teto vinha com duas barras longitudinais.

O interior também era remodelado com alça para o passageiro, além de airbag do mesmo.

Também havia um novo volante de quatro raios e comandos do ar condicionado sob o som com CD player.

Outra diferença importante foi a adição de comando elétrico para acionamento da tração 4×4 e 4×4 reduzida.

Existia igualmente botão para bloqueio do diferencial e todos os comandos estão bem perto do volante.

O cluster foi atualizado e ganhou computador de bordo.

Na linha 2010, a S10 Executive tinha nova grade, para-choque com parte central em preto, estribos estilizados, assim como o santantônio personalizado.

A tampa da caçamba também tinha aplique preto. As saias de rodas tinham molduras e o interior mantinha o padrão anterior.

Saiu de cena em 2012 com a chegada da nova geração.

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S10 Executive: equipamentos, anos, motor e detalhes da versão topo publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 5 years

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S10 diesel: detalhes, motores, desempenho, consumo (das 2 gerações)

A S10 diesel é uma versão da picape média da Chevrolet que a General Motors produz desde 1996.

O modelo é focado em clientes que procuram a longa autonomia proporcionada pelo diesel.

Além disso, sua maior capacidade de carga e tração também são apreciados.

Outro ponto que fez a S10 diesel conquistar muitos clientes todos esses anos foi a assistência da rede Chevrolet.

Com mais de 600 pontos de apoio pelo Brasil, os donos da picape média encontram suporte para seus veículos.

Por conta do grande volume vendido, a oferta de peças de reposição é boa para os proprietários.

A S10 diesel também goza de boa durabilidade e economia, sendo preferida especialmente no interior do país.

Com o agronegócio sempre em alta, a maior parte das vendas do modelo estão no campo.

O desenvolvimento da S10 diesel foi pautado na utilização de motores turbo diesel de fabricação nacional.

Tais propulsores não eram necessariamente de projeto da General Motors, mas muito confiáveis por seu tempo de mercado.

Mesmo após mais de 20 anos e até com propulsores retificados, fora a enorme quilometragem, a S10 diesel usada ainda é muito valorizada.

O alto preço dos veículos diesel no Brasil sempre foi um obstáculo para muitos consumidores, mesmo assim, a S10 diesel vendeu muito em 23 anos de história.

S10 diesel

Em sua segunda geração, a S10 diesel está hoje distribuída em variantes com cabine simples e dupla, além de chassi com cabine.

No último caso, trata-se de um opção comercial para empresas que necessitam adicionar um implemento rodoviário (carroceria) sobre o chassi para um uso mais específico.

Essa versão mostra a versatilidade da S10 diesel ao oferecer o mesmo motor turbo diesel de 200 cavalos usado pelas opções mais caras e com cabine dupla.

Com 51 kgfm de torque e capacidade de torque de 1.378 kg, a S10 diesel com chassi cabine vem somente com tração 4×4.

O mesmo conjunto pode ser encontrado na picape média da GM em cabine simples, com caçamba de carga de aço.

Dotada de grande volume interno nesse espaço, a S10 diesel cabine simples também tem aparência simples.

Focada no trabalho, pode levar três pessoas e só dispõe de transmissão manual de seis marchas.

Ela tem capacidade para 1.220 kg de carga e tem boa aceitação na área rural e em locais onde o proprietário precisa de caçamba para levar sua carga ou itens de serviço.

A S10 diesel vem somente na versão LS, bem básica, mas suficiente para quem quer apenas um veículo de trabalho.

A opção mais desejada e vendida da S10 diesel, no entanto, é a cabine dupla.

Com capacidade de carga de pouco mais de 1.000 kg, a versão de cabine dupla é destinada aos clientes que querem tantro um carro de trabalho quanto um veículo de passeio.

Nesse segundo caso, é a preferência da maioria dos consumidores,. já que ela pode levar uma família com conforto.

A S10 diesel cabine dupla é um dos produtos mais vendidos do mercado de picapes no Brasil.

Vice-líder em picapes médias de chassi de longarinas, mais tradicionais e robustas, ela possui diversas versões.

Disponível nas versões LT, LTZ e High Couyntry, a S10 diesel pode ser adquirida ainda na versão Midnight, personalizada com detalhes escurecidos.

A S10 diesel vem agora somente transmissão automática de seis marchas na versão de cabine dupla, elevando o conforto.

Além disso, ela traz ainda uma série de itens de conforto, segurança e conectividade.

Entre os equipamentos de conforto, destaque para direção elétrica, ar condicionado digital, bancos em couro e até partida remota.

Também vem com volante em couro, piloto automático, entre outros.

Na segurança, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, alerta de colisão, alerta de faixa e ponto cego, etc.

Na conectividade, a S10 diesel com cabine dupla é disponibilizada com multimídia MyLink, Bluetooth e USB.

Além disso, oferece sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, podendo assim usar Waze e Google Maps.

Também adiciona o serviço OnStar, que permite rastreio do veículo, orientação guiada por setas e apoio por concierge, fora app que permite bloquear e ligar a picape pelo smartphone.

Com visual bem robusto e elaborado, a S10 diesel com cabine dupla tem um bom desempenho com economia e força.

S10 diesel – Maxion 2.5

A história da S10 diesel começa em 1996.

Um ano antes, a General Motors do Brasil inicia a produção de sua picape média por aqui, um produto inédito no mercado de picapes.

Bem popular nos EUA, aqui elas surgiram através da importação direta e depois oficial por parte de Chevrolet, Ford e Dodge.

Embora Ford e Dodge tenham demorado um pouco mais para colocar suas Ranger e Dakota feitas na região, a GM se adiantou.

No início, a S10 tinha apenas um fraco motor 2.2 a gasolina, mas a GM sabia que o cliente dela logo exigiria o diesel.

Ela era oferecida em 1995 apenas com cabine simples e duas versões.

Então, no ano seguinte, a GM trouxe importado o potente motor V6 4.3 Vortec dos EUA com seus 180 cavalos.

Mas, para os clientes do campo, do interior e aqueles que apreciavam picapes diesel, antes apenas F-1000 e D-20, agora tinham a S10 diesel.

Essa opção não existia nos EUA e a General Motors do Brasil providenciou seu desenvolvimento local.

A montadora não tinha um motor diesel disponível para importação a um custo baixo.

O ideal era ter um propulsor que fosse nacional e já testado, a fim de garantir confiabilidade e suporte técnico no país inteiro.

O motor escolhido pela GM era feito na Argentina pela Maxion.

Este era o modelo HS 2.5 (High Speed) que era caracterizado por ter alta rotação em relação aos motores diesel mais pesados, derivados de caminhão.

Nesse caso, o Maxion HS 2.5 era um projeto vencedor, tendo sido desenvolvido originalmente pela Land Rover em parceria com a Perkins na Inglaterra.

No entanto, esse fabricante de motores diesel foi comprado pela Maxion, que passou a fabrica-lo no país vizinho nos anos 90.

O motivo era importante, visto que o HS 2.5 equipou também a Mercedes-Benz Sprinter e a Ford Ranger, ambas feitas na Argentina.

Também foi o motor usado pela Land Rover no Defender montado pela Karmann-Ghia nos anos 90.

Com 16V, comando no cabeçote acionado por correia dentada e injeção direta de combustível por bomba injetora, o HS 2.5 da S10 diesel não tinha intercooler.

Por conta disso, a picape da GM rendia menos que Ranger e Sprinter, entregando 95 cavalos a 3.800 rpm e 22,4 kgfm a 1.800 rpm.

Com câmbio manual de cinco marchas, a S10 diesel com cabine dupla de 1999, por exemplo, ia de 0 a 100 km/h em longos 15,7 segundos e não passava de 155 km/h.

Ela tinha consumo de 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, passando a ter 1.020 kg de capacidade de carga.

Assim, ela atendia às normas para veículos diesel.

Com tanque de 76 litros, a S10 diesel podia rodar 836 km de forma teórica, algo bom para viagens no interior do país.

Mas, na época do lançamento, só havia essa opção para a cabine simples em versões básica e De Luxe.

A tração 4×4 ainda não estava disponível na S10 diesel.

Logo em seguida a S10 diesel ganhou a versão de cabine estendida, que ampliava o entre eixos para 3,12 m.

Além disso, garantia um espaço extra atrás, onde dois assentos rudimentares foram instalados.

Era uma carroceria focadas mais no conforto de duas pessoas com eventuais caronas.

Em 1998, a tração 4×4 chegou e tinha a caixa de transferência do lado do passageiro, fazendo com que o assoalho tivesse um grande ressalto.

Nesse mesmo ano, a GM lançava a cabine dupla, um projeto nacional que fora copiado pelos americanos, já que lá, a S10 tinha somente cabine simples e estendida.

A GM já estava percebendo uma queda nas vendas de picapes grandes no país, especialmente de modelos como Silverado e F-1000.

Assim, ter a S10 diesel com cabine dupla e 4×4 era o caminho para o futuro.

Então, esta passou a ser a opção mais importante a longo prazo, mesmo que muitos clientes ainda preferissem as mais baratas 2.2 e 4.3 V6.

A S10 diesel cabine dupla foi um marco na mudança do mercado de picapes, sendo seguida logo depois pela Ranger.

A Dodge Dakota não conseguiu acompanhar a mudança e morreu algum tempo depois.

Em 1999, a S10 diesel recebeu atualização visual e ficou com um desenho mais expressivo.

Ela ganhara freios ABS nas quatro rodas como opcional, já que antes eram somente nas rodas traseiras.

A GM também já não estava mais disposta a manter o motor Maxion HS 2.5 e por conta de alterações nas normas de emissão, teria que mudar de propulsor.

S10 diesel – MWM 2.8

Em abril de 2000, a GM oficialmente descontinua o Maxion HS 2.5 e adiciona o novo motor MWM Sprint 2.8 de fabricação nacional.

Na época, esse motor era o principal da MWM para picapes, sendo feito em Caxias do Sul-RS.

A empresa ainda tinha outra fábrica em São Paulo-SP.

Era um motor mais moderno, tinha intercooler, três válvulas por cilindro, injeção indireta e cabeçote com comando no bloco, uma configuração mais tradicional.

Ele entregava 132 cavalos a 3.600 rpm e 34 kgfm a 1.800 rpm, sendo o mais potente entre as picapes médias nacionais.

O salto de desempenho e economia foi grande na S10 diesel 2001.

A velocidade final se igualava praticamente ao da S10 V6 4.3 com 171 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos.

Outro ponto era a economia, pois fazia 8,6 km/l na cidade e 13,3 km/l com cabine dupla e tração 4×4.

O propulsor MWM 4.07 TCA garantiu que a S10 diesel ajudasse o produto a manter a liderança de mercado.

A picape era oferecida nas versões básica, DLX e Executive.

Na linha 2001, mais alteração visual e desta vez com projeção da grade, agora integrada ao capô.

Com reflexo de seu mercado no interior, a S10 diesel ganhou edições especiais referentes a essas regiões.

A série especial Barretos, em alusão ao rodeio famoso, e a Sertões, referente ao rali, sendo esta com preparação diferenciada, surgiram nessa época.

Na linha 2005, as versões Colina, Tornado e Executive.

O MWM Sprint passou a ter injeção Common Rail e a potência foi para 140 cavalos a 3.500 rpm e 34,7 kgfm a 1.800 rpm.

Diferencial traseiro blocante e acelerador eletrônico foram adicionados.

A S10 diesel ainda ganharia um facelift em 2010, mudando-se a grade e outros detalhes.

S10 diesel – Segunda geração

A segunda geração da S10 diesel se tornou global na forma da Colorado.

Maior e mais robusta, é também mais aerodinâmica e eficiente.

O projeto global reforçou o chassi e adicionou um estilo mais marcante e consistente, longe dos anos 90.

Com bom espaço interno, a S10 diesel de segurança geração ganhou acabou melhor e painel bem mais moderno.

Destaque para o design do ar condicionado, presença de multimídia MyLink e volante multifuncional de estilo robusto.

A S10 diesel atualizada veio tanto com cabine dupla quanto simples e com chassi aparente.

Uma versão de cabine estendida foi cogitada e até testada por aqui, mas não vingou.

Duramax 2.8

Para equipa-la, a GM contratou a MWM para fazer um novo motor, o chamado Duramax 2.8 de projeto próprio.

Com duplo comando no cabeçote acionado por correia dentada e 16V, o propulsor tem injeção Common Rail e intercooler.

Na ocasião, entregava 180 cavalos a 3.800 rpm e 44,9 kgfm a 2.000 rpm na versão automática de seis marchas.

A velocidade na S10 diesel de cabine dupla, 4×4 e automática era limitada a 180 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos.

No entanto, fazia somente 11,8 km/l na estrada e 8,8 km/l na cidade.

Tinha ainda a cabine simples com câmbio manual de seis marchas.

A S10 diesel passou cerca de um ano nessa configuração, até o motor Duramax 2.8 ser atualizado para 200 cavalos e 51 kgfm atuais.

Esses números são da versão automática, pois a manual tem limitação de 47 kgfm.

Em 2017, a GM introduz um novo volante de inércia na S10 diesel, assim como ajustes no câmbio automático.

Coxins e batentes de motor e carroceria foram atualizados para melhorar o conforto ao dirigir.

A S10 diesel ganhou atualização visual nessa época e trouxe melhoramentos já descritos em segurança, conforto e conectividade.

Ao contrário de Ford Ranger, VW Amarok e Nissan Frontier, a S10 diesel oferece o mesmo motor e potência para todas as versões.

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S10 diesel: detalhes, motores, desempenho, consumo (das 2 gerações) publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 5 years

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F250 Cabine Dupla: história, anos, motor, equipamentos (e detalhes)

A F250 Cabine Dupla foi a última picape grande a ser produzida no Brasil. O modelo marcou o fim de uma era desse tipo de veículo no Brasil.

Pouco antes, existia a Chevrolet Silverado como rival, sendo ambas herdeiras das clássicas Ford F-1000 e Chevrolet D-20, sendo esta a única que existiu nos anos 80 com cabine dupla.

Por conta de seu porte e peso, a F250 Cabine Dupla era considerada um caminhão leve e por isso exigia carteira de habilitação de categoria “C”.

Em quase oito anos de mercado, a F250 Cabine Dupla teve dois motores de fabricantes independentes e feitos no Brasil.

Como representante de uma espécie em extinção por aqui, chegou a ter variações fora de série, feitas por empresas como a Tropical Cabines, por exemplo (confira o vídeo de detalhes no final da matéria).

F250 Cabine Dupla

A F250 Cabine Dupla se originou da F250 que foi lançada pela Ford no Brasil em 1999, em substituição à clássica F-1000.

Era uma resposta da marca americana para a General Motors do Brasil, que tinha a Chevrolet Silverado, bem mais moderna que a antiga F-1000.

A F250 chegou inicialmente apenas com cabine simples e tinha duas opções de motores. Um deles era o Cummins 4BT 3.9 de quatro cilindros, que tinha 145 cavalos a 3.000 rpm e 47 kgfm a 1.500 rpm.

O outro motor era um Ford V6 4.2 a gasolina, que dispunha de 205 cavalos a 4.500 rpm e 35,7 kgfm a 2.250 rpm.

Era o mais potente feito no Brasil, na ocasião. No entanto, seu consumo era elevado.

Então, em 2003, a Ford finalmente colocava no mercado nacional a F250 Cabine Dupla. Ela não trazia esse motor V6 a gasolina, apostando apenas no diesel.

Já na linha 2004, a F250 Cabine Dupla era uma picape imponente e que exigia respeito na estrada.

Oferecida na versão XL e na XLT, a F250 Cabine Dupla chamava atenção pela grade ampla e cromada, tendo duas entradas de ar menores no conjunto.

Além disso, ela trazia ainda o para-choque dianteiro cromado, assim como o traseiro.

Os faróis eram grandes, mas de lente simples com repetidores de direção e lanterna, mais abaixo.

Dotada de capô alto e frente proeminente, a picape grande da Ford tinha ainda maçanetas pretas verticais e retrovisores de mesma cor, mas com bom tamanho.

A F250 Cabine Dupla XLT vinha com antena elétrica e estribos para acesso dos ocupantes.

Na traseira, a caçamba de 1.742 litros, não tinha proteção plástica, o que hoje é oferecido no mercado como acessório, tendo um preço médio de R$ 1.000.

As lanternas eram de design e aparência agradáveis, enquanto a tampa era grande e pesada. O para-choque tinha proteção plástica nos apoios de pé.

As rodas de liga leve eram de 16 polegadas e seis raios cromados, tendo enormes pontas de eixo.

Elas eram calçadas com pneus todo-terreno 265/75 R16.

Apesar desses detalhes, a F250 Cabine Dupla era simples. Ela nem tinha santantônio ou rack no teto. Também não vinha com capota marítima, que podia ser comprada no mercado como acessório.

Grade na vigia traseira também não havia.

Por dentro, a picape da Ford tinha um visual bem simplificado. O veículo de 2,8 toneladas, tinha um painel bem largo e dotado de quatro difusores de ar.

O volante era simples e de dois raios, sem ajuste de altura. O cluster era bem completo, com conta-giros tendo faixa de economia, além de velocímetro.

Também havia medidores de nível de combustível, temperatura da água, manômetro do óleo e voltímetro, algo bem a la anos 80.

Comandos dos vidros e retrovisores ficavam sobre a moldura das portas.

Havia um sistema de som com CD player em formato 2din na parte central, onde ficavam os comandos do ar condicionado.

A F250 Cabine Dupla tinha alavanca de câmbio longa e inclinada na direção do condutor. Quando havia tração 4×4, o seletor de mudanças era um botão próximo do A/C.

A cabine era ampla e tinha bancos para seis pessoas, sendo três na frente e três atrás.

Havia bastante espaço para as pernas de quem ia atrás e pouco para o sexto passageiro na frente, por causa do túnel da transmissão e da própria alavanca de câmbio, quase entre as pernas…

MWM Sprint 4.2

Quando surgiu em 2003, a F250 Cabine Dupla tinha motor nacional MWM Sprint turbo diesel com intercooler, 4.2 litros e com seis cilindros em linha.

Este propulsor entregava 180 cavalos a 3.600 rpm e 51 kgfm a 1.600 rpm, sempre oferecendo muita força em baixas rotações.

Pesando 2.850 kg na versão 4×2, sendo que havia a opção 4×4 com reduzida, a F250 Cabine Dupla ia de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos e tinha máxima de 164 km/h, mas limitada em 160 km/h.

O câmbio era manual de cinco marchas da ZF e a suspensão era duplo eixo em “I” (Twin I-Beam) com molas helicoidais, enquanto na traseira, ostentava eixo rígido com feixe de molas.

A F250 Cabine Dupla media 6,243 m de comprimento, 2,031 m de largura, 1,950 m de altura e 3,968 m de entre eixos.

Todo esse tamanho para uma capacidade de carga de apenas 1.020 kg, tendo ainda um tanque de 98 litros. No consumo, fazia 7,1 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada.

A F250 Cabine Dupla tinha versão 4×4 com reduzida nos modos 4×2, 4×4 High (até 80 km/h), 4×4 Low (baixa velocidade) e 4×4 Auto, para fora de estrada menos radical.

Atualização e Cummins MaxPower 3.9

Em maio de 2006, a Ford decidiu renovar a linha F-250 e a F250 Cabine Dupla ganhou alguns diferenciais. A picape grande teve atualização visual e melhoramentos mecânicos, incluindo novo motor.

Este passou a ser o Cummins Maxpower 3.9, que era mais moderno que o anterior MWM Sprint 4.2.

Ele tinha quatro cilindros com 16V ante as 18V (3 por cilindro) do MWM, incorporando ainda a injeção eletrônica Common Rail, mais eficiente.

Já sob a norma Euro III, o Maxpower 3.9 entregava 203 cavalos a 2.900 rpm e 56 kgfm a 1.500 rpm.

Com câmbio ZF de cinco marchas teve suas relações alongadas, assim como o diferencial traseiro. Mantinham-se as versões 4×2 e 4×4.

No mais, a F250 Cabine Dupla mantinha a mesma configuração mecânica de antes, mas agora com freios ABS nas rodas traseiras, que mantinham os tambores. A suspensão foi reforçada também.

O tanque passou a ter 110 litros, o que ajudou na autonomia de quase 1.000 km. Ela fazia 8,7 km/l na estrada e 6,6 km/l na cidade.

Visualmente, a F250 Cabine Dupla ganhou nova grade, mais imponente e com barras cromadas, assim como faróis atualizados de dupla parábola, mas ainda simples no facho alto/baixo.

O para-choque passou a ter parte superior em preto. As rodas de liga leve aro 16 e a traseira, não mudaram, com exceto do badge “4×4 Maxpower” nas laterais.

Por dentro, ela recebeu um cluster novo, com mostradores principais separados por um display digital e os medidores de água e combustível.

O sistema de áudio era novo e podia reproduzir arquivos MP3, além do CD player.

Passou a oferecer bancos dianteiros individuais e console central com compartimento interno e porta-copos. A F250 Cabine Dupla 2007 também oferecia novo revestimento acústico.

No conteúdo, vinha com airbag para o motorista e coluna de direção ajustável, bem como travas com controle remoto, imobilização eletrônica, além de ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, entre outros.

A F250 Cabine Dupla 2007 custava R$ 135 mil na versão 4×4 e deu continuidade ao modelo até 2011, quando a produção da Ford, em Taboão, encerrou não somente a F250, mas também a F350 e a F4000.

Estas, porém, retornariam algum tempo depois.

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F250 Cabine Dupla: história, anos, motor, equipamentos (e detalhes) publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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marketrf39-blr-blog · 6 years

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Mobile Workforce Management Market Global Top Overview and Forecast 2018-2023

Market Highlights:

Mobile Workforce Management is a category of software and services used to manage employees working on field. The increasing trend in automation, Internet of Things (IoT), mobile applications, virtual desktops have provided a wider platform for small and medium enterprises and businesses. The core function of mobile workforce management is to track time management, labor planning, attendance management and performance management. The mobile workforce management mainly focuses on work scheduling, fleet management, field automation which helps in organizations planning their work management in a systematic way. The drivers that are responsible for growing the market for mobile workforce management are, growth in demand for mobility, automation in organizations and industries and Internet of Things (IoT).

Tieto Oyj (Finland) an IT software and service company providing IT and product engineering services has established a new strategic partnership with Swedish IT Company Quinyx, a market leader in SaaS (Software as a Service) workforce management solutions. The workforce management application balances Tieto’s existing offering and network, including Workday and Success Factors. Furthermore, as a mobile-first solution Quinyx gives users the possibility to react quickly to changes and empower employees.

In June 2016 Abaqus Inc. (U.S) announced that it has launched a new solution for companies trying to improve the safety of their remote mobile workers. The solution combines IFFT rules with real-time GPS location and status information to detect when an employee might be in danger and initiate an emergency response. Now companies can enhance lone worker safety while better complying with OSHA safety regulations and reducing liability risks.

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The Mobile Workforce Management holds some of the major players like Clicksoftware Technologies (U.S.), IFS Solutions Ltd (U.S.), Oracle Corporation (U.S.), SAP AG (Germany), Service Max (U.S.), Verizon Wireless (U.S.), Actsoft Inc. (Finland), ADP LLC (U.S.), Airclic Inc. (U.S.), Aricent Inc. (U.S.), AT&T Inc. (U.S.), FeedHenry (Red Hat Inc.) (U.S.), MobiWork LLC (U.S.), Pegasystems Inc. (U.S.), ProntoForms Corporations (Canada), ServicePower (U.K), Sprint Corporation (U.S.), TeleCommunications System Inc. (U.S.), Zebra Technologies Corporation (U.S.), Vox Mobile (U.S.), Work Force Software LLC (U.S.), and Trimble Navigation Ltd (U.S.),.

The global Mobile Workforce Management Market is expected to grow with approximately 13% CAGR during forecast period 2017-2023.

Segmentation:

The Global Mobile Workforce Management Market is segmented on the basis of end-users covers wide areas such as BFSI, Communication, Logistics, Procurement, Manufacturing and many more. In the area of logistics mobile workforce management helps in a wide way. Customer will have real time data by connecting the shipper, operations, management, the driver and automated work flows to create smarter deliveries. Blackbay Ltd., the leading provider of mobility enabled solutions, is offering its flagship product Delivery Connect which provides end to end data for logistic companies. Delivery Connect is built on Blackbay's logistics application framework. The mobile workforce management software framework makes it easy for the customers to hit the ground running with the deployment of pre-configured applications.

Regional Analysis:

The North American mobile workforce management market is in a state of instability. New participants, ongoing technology advancements, and more educated customers are causing steady growth in both users and revenues. Field service management is a key market for mobilized remote workforce management solutions. Currently, this market is in evolution stage, with larger entry of software vendors and cloud expertise that can create the mobile workforce management. The addition of increased R&D funds by larger, well capitalized participants is resulting in new capabilities to improve customer care in the field, including artificial intelligence (AI) tools, 3-D visualization and augmented reality, the first MWM apps for the new wearable form factor (smart watches and smart glasses),etc.

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