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weginsfreie · 4 years

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(8) Unterwegs in der fliegenden Zeitmaschine

Die Psychologin Diana von Kopp schreibt in ihrem Buch Warum Piloten glückliche(re) Menschen sind... zu Recht, dass Piloten „leidenschaftlich“ gerne fliegen. Aber das ist nur die halbe Wahrheit. Zur Leidenschaft gehört auch die „Liebe“ zum Flugzeug, zumindest wenn es sich dabei um ein Segelflugzeug handelt. Und manchmal kommt noch eine ganz andere Form der Liebe dazu. Und damit beginnt diese Geschichte über wundersame Dinge, die sich mit einer Ka 6 erleben lassen.

Im Cockpit meiner heißgeliebten Ka6 in der Fränkischen Fliegerschule Feuerstein

Immer, wenn ich in den letzten Jahren mit einer Ka 6 flog, war es so, als würde ich in einer Zeitmaschine sitzen. Mir reicht es sogar, bloß in einer Ka 6 zu sitzen, um wieder in die eigene Jugend versetzt zu werden, an die ersten Tage als angehender Segelflieger. So wie Marcel Proust, der sich Auf der Suche nach der verlorenen Zeit am Duft von Madeleines (einem französischen Feingebäck) ergötzt, finde ich durch den Duft des Holzes aus den 1960er Jahren zurück in meine eigene Vergangenheit. Ich muss nur tief einatmen und schon sehe ich alles genau vor mir...

An der Fränkischen Fliegerschule Feuerstein versuchte ich, gerade 18 geworden, Segelfliegen zu lernen. Beim mühsamen Zurückschieben des schweren Bergfalken IV, damals das Standardschulflugzeug, lernte ich eine der wenigen Segelfliegerinnen kennen und verknallte mich ziemlich schnell in sie. Während ich mich auf dem schwerfälligen Bergfalken erfolgreich „frei“ flog, folgte meiner naiven Verliebtheit ziemlich schnell der emotionale Absturz. Eines Tages kam ein cooler Typ mit verspiegelter Sonnenbrille vorbei, um seine Freundin zu besuchen. Ja, genau die... Schlagartig war es vorbei mit der Schwärmerei. Zu allem Unglück besaß er eine eigene Ka 6, schon damals nicht gerade ein Statussymbol, aber immerhin, er hatte bereits ein eigenes Flugzeug und ich war ein Bergfalke-schiebender Flugschüler. Aus der Traum.

Das war meine erste, nicht gerade glückliche Begegnung mit dem Rhönsegler von Schleicher. Es sollten viele Jahre vergehen, bis ich schließlich ein positiveres Verhältnis zur Ka 6 entwickeln konnte. Schließlich wurde dann doch noch eine Liebesgeschichte daraus...

Eines Tages fuhr ich wieder zum Feuerstein (EDQE), inzwischen meine fliegerische Heimatbasis. Vielleicht, weil ich damals etwas von mir zurückgelassen habe, bringt dieser Ort immer wieder etwas in mir zum Schwingen. Ein Ort, an dem Gleichgesinnte unkompliziert in die Luft kommen, wenn sie sich danach sehnen. Doch selbst hier gibt es Konkurrenz um knappe Ressourcen. So kam es, dass ich viele Jahre nach der ersten Begegnung wieder in einer Ka 6 saß, um überhaupt „in die Luft zu kommen“. Wenn ich ehrlich bin, schlich ich schon länger um den alten Flieger mit Patina herum, der ein wenig verstaubt an der Decke hing und etwas traurig wirkte. Noch war das nur eine Notlösung. Noch ahnte ich nicht, wie viel Spaß mir genau dieser Flieger machen würde und welche Potenziale in ihm stecken. Rückblickend war es wohl ein Glückfall, der mich dazu brachte, an diesem Tag zum ersten Mal wieder Holz zu fliegen.

Schnell stellte ich fest, dass es da einen ganz besonderen Effekt gab, jedenfalls bei Segelfliegern eines bestimmten Alters. Die Ka 6 löste bei vielen ungewöhnlich positive Sinneseindrücke und biographische Rückblenden aus. Wenn ich im Cockpit saß, merkte ich, wie ich grinsen musste und manchmal sogar feuchte Augen bekam, weil mich die vielen Erinnerungen überwältigten. Es waren Gedanken an den, der ich einmal war, an den, der ich einst werden wollte und an den, der nun in diesem engen Cockpit saß und eine Ruderprobe machte. Alles dazwischen, das war mein Leben und meine Erinnerung daran. „Wir sind Erinnerung“, sagt der Kognitionspsychologe Daniel Schacter. Besser als jede Theorie ist es jedoch, sich einfach mal eine halbe Stunde mit geschlossenen Augen in eine Ka 6 zu setzen. Nicht nur mir geht es so. Ich beobachtete, wie andere aus einem scheinbar unerklärlichen Impuls heraus Holz berühren wollten. Ich hörte ihre Kommentare, in denen immer die Bruchstücke „schöner Flieger“ und „schade“ vorkamen. Und dann stiegen sie wieder in ihre modernen Segelflugzeuge ein. Worum ich sie zunächst beneidete.

Dann aber hörte ich den Weckruf der Leidenschaft. Der erste Impuls kam 2017 vom Leiter der Flugschule, Michael Zistler, höchstpersönlich. Er forderte mich auf, doch mal 300 km mit der Ka 6 zu versuchen. Echt jetzt? Eine Kiste Bier wurde als Belohnung ausgesetzt. Traute er mir das wirklich zu? Oder hatte er einfach nur so viel Vertrauen in die Ka 6? So wie mein Fluglehrer damals in den Bergfalken, der die Platzrunden quasi alleine flog, mit mir als zappeligem Ballast. Ich probierte es. Der erste ernsthafte Flug mit der Ka 6 endete zwar nach „nur“ 293 km, aber ich war dennoch stolz darauf, es trotz des auffrischenden Gegenwindes wieder zurück geschafft zu haben. Der Funke war übergesprungen.

Aber erst das nächste Jahr, 2018, sollte das Jahr der großen Strecken mit der Ka 6 werden. Ich steigerte mich langsam und mit jedem Flug machte mir das Fliegen mit der Ka 6 mehr Spaß. Ich flog 340, 353 und schließlich 387 km (nach OLC). Ein Übungseffekt machte sich bemerkbar. Keine große Sache, aber doch, ein Anfang, ein Ziel. Während ich mit der Ka 6 über Land flog, genoss ich die Ruhe. Es gab kein piepsendes E-Vario. Genial! Ich hatte plötzlich Zeit und dachte wie automatisch zurück. Wie es mit dem Streckenfliegen begann, was ich mir selbst beigebachte hatte, welche Flugzeuge ich geflogen bin, welche ich besessen habe, in welchen Länder ich segelfliegen konnte. Irgendwann während dieses Weges hatte ich mir angewöhnt, meine schönsten Flüge nach der Landung in der Form eines „Luft-Tagebuches“ als Geschichte zu dokumentieren. „Erzählen, statt Zählen“ wurde zu meinem Motto. Ich habe es nie bereut. Lese ich diese Geschichten, wird jeder einzelne Flug wieder lebendig. Dürres Zahlenwerk schafft das niemals.

Erst Ende Juli fand ich dann wieder Zeit, um zu meinem segelfliegerischen Wallfahrtsort zurückzukehren. Mit dem 30. und am 31. Juli 2018 kamen für mich, wie für viele andere auch, „Hammertage“ im Doppelpack. Am 30. Juli flog ich 537km mit der Ka 6 und am 31. Juli immerhin noch knapp 484 km. Zusammen addiert macht das 1.021 km – geht doch. Ein Tausender in zwei Teilen.

Am Platz war die Lust auf Jagd nach großen Strecken deutlich spürbar. Auch wenn ich davon mitgerissen wurde, ging es doch eher darum, mit der Ka 6 quasi „außer Konkurrenz“ um einen Ehrenplatz zu fliegen. Zum Erfolg dieser Art brauchte es mehrere Komponenten. Das Wetter: großartig. Wind: schwach (da leichter Holzflieger). OLC-Index: niedrig (da alte Kiste mit Gleitzahl 29). So macht das Vergleichen dann Spaß. Und schließlich: perfekte Vorbereitung. Flieger checken, Hänger checken. Hänger? Einen Hänger gab es 2018 noch nicht. Gut, aber solche Dinge sollte man auch nicht überbewerten, denn schließlich sollte es ein Streckenflug mit Rückkehr zum Startplatz werden – ohne Außenlandung.

Am 30. Juli sah es nach einem perfekten Tag aus. Wie immer starte ich mit einem deftigen Omelett in den Tag. Wie immer präpariere ich Proviant für zwei bis drei Tage, man weiß ja nie. Meine Minibar, einen prall gefüllten Wassersack, hänge ich dort ein, wo sonst der automatische Fallschirm in der Ka 6 befestigt wird. Die anderen Flieger schauen ein wenig irritiert, als ich mich selbstbewusst ganz vorne beim F-Schlepp einreihte. Aber ich meine es ernst. Dieter, die gute Seele des Platzes, schlendert vorbei. Wir plaudern über mögliche Strecken und ich erwähne beiläufig den fehlenden Hänger. Indem er mir verspricht, mich zu holen („egal wo, egal wie“), sind meine Bedenken – vorerst – wie weggezaubert. Welche Wirkung doch verbindliche Worte haben können. Eine Seltenheit in unserer oberflächlichen Zeit. Neben der Hammerthermik an diesem Ausnahmetag waren seine Worte jedenfalls das eigentliche Erfolgsgeheimnis des Tages.

Die Wartezeit vor dem F-Schlepp vertreiben sich einige, indem sie bei der Ka 6 vorbeikommen, um mal wieder Holz anzufassen. Dabei lässt sich Erstaunliches beobachten. Wer um eine Ka 6 herumsteht, kommt leicht ins Schwärmen, erinnert sich an längst vergangene Tage, an die eigenen Anfänge, denen ja bekanntlich ein Zauber inne liegt. Ungefragt erzählen sie mir Geschichten, denen ich lange zuhören könnte, wollte ich jetzt nicht starten. Also verscheuche ich sie alle. Schaut euch doch eure Fotoalben an, ich bin dann mal weg!

Weg bin ich dann, aber wie so oft komme ich zu spät in die Luft, die schon verlässlich trägt. Aber es gibt da diese Angst, gleich nach dem Start wieder auf einer Wiese in der Nähe zu sitzen. Und dann taucht diese Stimme in mir auf, die den fehlenden Hänger erwähnt, was ich ein wenig unfair finde. Aber alle Bedenken verfliegen sofort, weil bereits der erste Bart mit mehr als 2,5 m/s, trägt und sich die Höhe bei 2.000 Meter MSL einpendelt. Kein schlechter Anfang, denke ich, auch für Holz ist das komfortabel. Wohlan denn, Herz, nimm Abschied und gesunde!

Dennoch pirsche ich mich zunächst vorsichtig Richtung Thüringer Wald vor und vergesse dabei langsam den Hänger. Was soll ich sagen? Dort angekommen nehme ich die Auffahrt Nord-West auf den Wolken-Highway, viel mehr ist heute nicht zu tun. Wann immer möglich, fliege ich am gelben Strich, immer ein wenig besorgt um das alte Holz. Auf der Rennstrecke bin ich sicher nicht der Schnellste, aber mein Grinsen kennt keine Grenzen. Geht doch! Bei Eisennach sehe ich tief unter mir die Wartburg, denke kurz an Luther und ärgere mich, dass es heute keine mutigen Reformer mehr gibt. Aber der Ärger verschwindet so schnell, wie er gekommen war, denn ich habe zu tun. Es geht weiter, über den Thüringer Wald hinaus, einfach immer geradeaus, der Energielinie folgend. Und ab und zu „im Steigen kreisen“, wie es mir einer meiner Fluglehrer mit unübertrefflicher Präzision einst beigebracht hatte. Die Wahrheit ist auch beim Segelfliegen kurz, der Rest nur Kommentar.

Auf diese Weise vergehen schöne Stunden. Vor allem an drei Dinge kann ich mich erinnern: Die gewaltigen Schübe der zuverlässigen Thermik, die das leichte Holzflugzeug wie von einer riesigen Hand getragen mühelos nach oben heben. Das beängstigende Dunkel unter den gereihten Wolken, die Frische, der Kontrast zwischen Fliegen im Sonnenschein und einem Tauchgang unter Wolkenstraßen. Und das Rappeln, Rumpeln und Rauschen, weil ich die gute alte Ka 6 immer wieder antreibe, indem ich den Knüppel nach vorne drücke und ihr Worte der Aufmunterung zurufe. Ja, ich rede mit einem Flugzeug! Jetzt hat es mich aber wirklich gepackt. Wer zu langsam fliegt ist selbst schuld. Ich sitze hier ja nicht im Bistro und gucke mir vorbeiflanierende Passanten an. Voran, voran!

Irgendwann entdecke ich dann Neuland. Ich kenne kaum ein schöneres Gefühl, als in eine Gegend einzufliegen, die ich noch nie gesehen haben. Alles ist jetzt „Augenweide“, purer Genuss. An diesem Tag beginnt Neuland, als ich Göttingen sehe, dann den Harz. Wirklich? Soweit bin ich mit der Ka 6 heute schon gekommen? Es folgt eine Schrecksekunde, weil mir einfällt, dass ich ja auch wieder zurückfliegen muss. Und leider meldet sich genau am entferntesten Punkt wieder diese gekränkte Stimme, die ich bislang erfolgreich verdrängt habe und die mich an den fehlenden Hänger erinnert. Dann denke ich an das große Versprechen und außerdem habe ich vor lauter Staunen gar keine Zeit zum Grübeln. Der österreichische Kabarettist Gunkl unterscheidet in seinem wunderbaren Programm (mit dem sperrigen Titel Die größten Kränkungen der Menschheit. Ist auch schon nicht leicht....) zwischen Staunen und Wundern. Wer sich wundert, kann mit bestimmten „unerklärlichen“ Phänomenen nichts anfangen und braucht Experten, die ihm alles erklären. Wir Segelflieger genießen hingegen ein Privileg. Wir dürfen staunen, weil wir verstehen, wie die für uns relevanten Phänomene (Wetter, Wind, Wolken) zusammenhängen. Wir müssen nicht in der Passivität des Wunderns zu verharren. Erst das Staunen macht den Weg frei für echten Genuss. Also staune ich über den Tag, den wunderschönen Flug, die vielen Sinneseindrücke, den Wechsel von Licht und Schatten. Vor allem aber bin ich dankbar dafür, hier zu sein und immer weiter voranzukommen, so als wäre das motorlose Fliegen in einem über 50 Jahre altem Flugzeug die normalste Sache der Welt. Was es in diesem Moment für mich auch ist.

Etwas nach Osten versetzt geht es dann wieder retour, inklusive Einstieg in den Thüringer Wald, den heute viele genießen. Ich eile mit Weile, denn ich will ja keinen Rekord aufstellen, sondern schlicht mit alten Holz aus diesen Wolken herauskitzeln, was geht. Gegen 16:30 zeigt der Höhenmesser dann mehr als 3.000 Meter MSL an. Es ist schon lange her, dass ich so etwas in unsere Breiten erleben durfte. Wir bekommen Geschenke oftmals völlig unvorbereitet. Ich verlängere in südöstlicher Richtung über den Thüringer Wald hinaus, „wende“ schließlich irgendwo hinter dem Fichtelgebirge, das aus dieser komfortablen Höhe so sehr viel flacher und freundlicher aussieht, wie zu anderen Gelegenheiten. Der Turm auf dem Ochsenkopf wirkt jetzt bloß wie ein Zahnstocher in einem Käsewürfel auf einer Partyplatte. Segelfliegen ist eine Frage der Perspektive. Und diese Perspektive ist heute in einem Wort: ma-jes-tä-tisch. Viel zu früh bin ich nach nur siebeneinhalb Stunden zurück am Platz. Denn gerade jetzt, gegen Abend meldet sich wieder diese mahnende Stimme wegen des fehlenden Hängers. Soll ich die Thermik bis zum Ende auszureizen? Oder auf Nummer sicher gehen? Immerhin würde mein Proviant noch für zwei Tage reichen, denn vor lauter Begeisterung habe ich außer einem Apfel nichts gegessen. Und die Ka 6 ist auch erstaunlich bequem. Nur beim Austeigen merke ich dann, dass ich wohl in einer orthopädisch wenig sinnvollen Position „eingerastet“ bin, aus der ich mich erst mühsam wieder entfalten muss.

Am Abend freuen sich dann alle über ihre Flüge, teils mehr als 1.000 km. Wieder passiert etwas Erstaunliches. Kurt Renner (der Mann mit dem passenden Namen), immerhin Nr. 7 in der OLC Tageswertung (!), gratuliert mir bei Bier und Würstchen zu meinem Flug. Ein Ritterschlag, der von wahrer Größe zeugt. Ich schaffte es mit meiner Ka 6 immerhin auf Platz 118 von 1.316 gemeldeten Flügen. Mit einem Schnitt von knapp 72 km/h. Und das ohne Hänger. Natürlich geht noch mehr. Dietmar Poll aus Österreich flog laut OLC im Jahr 2018 gut 693 km, ebenfalls auf einer guten alten Ka 6 – allerdings in den Alpen und hoffentlich mit Rückholmannschaft und Anhänger.[iii]

Das soll es aber noch nicht gewesen sein, denn das gute Wetter kennt keine Gnade. Am nächsten Tag ähnelt sich das Procedere: Omelett und los geht es. Der Flug beginnt zunächst wie eine Copy & Paste Variante des letzten, doch dann treibt es mich auf die Ostseite des Thüringer Waldes und ich schaue mir den inzwischen bekannten Harz aus einer völlig anderen Perspektive an. Ist das Jena? Potzblitz, wie einfach und schnell das heute wieder geht! Fast wird es mir ein wenig zu bequem da oben, so sehr verwöhnen mich die Wolken. Doch Hochmut kommt bekanntlich vor dem Fall. Das Wetter ändert sich, ich bin kurz perplex. Noch aus ausreichender Höhe bastle ich mich zunehmend unentschlossen in Richtung Heimat voran. Aber es wird immer unwahrscheinlicher, dass ich dort auch hingelange. Und dann legt diese verdammte Stimme wieder die Platte mit dem Hänger auf. Will ich gar nicht hören! Vorsichtig taste ich mich vorwärts. Vor mir sehe ich jetzt Schlieren, die von Sonnenstrahlen durchströmt werden und ein wunderbares Gemälde erzeugen. Es sieht aus, wie die herabhängenden Haare einer dort oben verborgenen Prinzessin. Was rede ich da bloß? Bin ich etwa dehydriert und halluziniere schon? Oder ist es Heimweh? Die Wolkenfetzen werden immer dunkler, hier und dort dort regnet es bereits. Tropfen prasseln auf meine Haube. Ein beruhigendes Geräusch aber beunruhigende Physik. Wie lange werde ich noch fliegen können?

Meine Euphorie schlägt in Verzweiflung um. Ich starre auf die Angabe zum Gleitpfad. Noch ein paar Meter und es würde, trotz des Regens, zum nächstgelegenen Segelfluggelände, Titschendorf, reichen. Noch gebe ich nicht auf und finde als himmlische Belohnung für meine Bemühungen ein wenig Steigen unter dem tiefschwarzen Wolkenteppich, den ich fast ankratze. Nun reicht es sogar bis zum Flugplatz Ottrakringer Heide, das ist noch ein wenig näher in Richtung Heimatbasis. Über sich drehenden Windkrafträdern melde ich mich im Funk und gebe meine baldige Landeabsicht bekannt. Dann müssen sie mich halt von hier holen, denke ich, immerhin ein Flugplatz. Ich blicke über die rechte Schulter, dort schauert es im Nordwesten, aber da will ich ja zum Glück auch nicht hin. Plötzlich ein wenig Steigen, Holz sei Dank. Es geht immerhin soweit nach oben, dass ich Bayreuth in Angriff nehmen kann. Das wäre dann eine noch kürzere Rückholtour. Eine ohne Hänger, witzelt die blöde Stimme. Oder soll ich doch nach Kulmbach fliegen? Ich fühle mich wie der Esel von Buridan in dem berühmten Gleichnis, der sich nicht zwischen zwei Heuhaufen entscheiden kann und schließlich verhungert. Mir soll das nicht passieren, trotz Sternzeigen Waage. Also reiße ich mich zusammen und entscheide mich für Bayreuth. Dort komme ich sehr hoch an, aber nicht hoch genug, um noch zum Feuerstein zurückzufliegen. Jedenfalls nicht ohne Messer-zwischen-den-Zähnen-Einstellung. Jedenfalls ist die Luft hier absolut „tot“ wie man sagt, woran sich nur erkennen lässt, wie unangemessen wir manchmal unsere Welt mit Sprache beschreiben. Denn in dieser Luft mag es zwar keine Thermik mehr geben, aber sie schwingt noch immer von den Ereignissen des Tages. Und wie! Ich lande gegen 19:30 in Bayreuth freue mich auf einen kurzen Rückschlepp durch ein UL vom Feuerstein, das sich auch gleich nach meiner Landemeldung auf dem Weg macht. Doch Leben ist immer das was passiert und nicht, was man erwartet.

So ist es auch jetzt. Der Mensch auf dem Turm ist ein Pedant, der seine totale Bürokratie mehr liebt, als uns Menschen. Pünktlich um 20 Uhr schließt er den Platz und droht mit Strafen. Die Schleppmaschine muss abdrehen, obwohl sie sich bereits in der Platzrunde befindet. Ich bin also gestrandet und darf meinen Flieger irgendwo im Gras anbinden. Gedanklich gehe ich alle Optionen durch. Der Flug ist noch nicht wirklich zu Ende, denke ich. Warte ich eben, bis man mich holt. Wäre da nicht der fehlende Hänger. Im Flugplatzrestaurant ist die Küche bereits „kalt“. Ein Unglück kommt eben selten allein. Gerade als ich denke, dass dies nicht mein Tag ist, wendet sich das Blatt. Ein Segelflieger vom Nachbartisch spendiert mir eine Zigarette, ich bekomme doch noch eine gnädige Currywurst und letztendlich finden sich überaus nette Segelflieger, denen das Verhalten der Flugaufsicht erkennbar peinlich ist und die mir sogar noch zu einem Hallenplatz für meine inzwischen heiß geliebte Ka 6 verhelfen. Seltsam wie sich alle um das alte Holz sorgen. Irgendwann werde ich abgeholt. Die Ka 6 bleibt im Hangar zurück.

Am nächsten Tag holen wir sie mit einem UL zurück auf den Feuerstein. Endlich ist der Flug auch wirklich zu Ende. In zwei intensiven Tagen konnte ich mehr erleben, als sonst in Wochen. Ich weiß nun, wie es sich anfühlt, ernsthaft motiviert und verbindlich unterstützt zu werden. Ich weiß, was echte Größe ist. Und ich habe selbstlose Unterstützung an einem fremden Platz erfahren. Das sind sehr viele Dinge, für für unseren Sport sprechen. Die Saison hatte zwar noch einige schöne Flüge für mich parat. Aber diese Ka 6 Flüge im Doppelpack waren ohne Zweifel der eigentliche Höhepunkt. Flüge, deren Erinnerungsspur sich tief eingraviert hat. Flüge, die vor allem mit dem tiefen Gefühl von Dankbarkeit verbunden sind. Einmal mehr hat sich gezeigt, dass wir zwar meist alleine fliegen, Segelfliegen aber trotzdem ein kollektives Unterfangen ist. Nie geht es ohne die Anderen.

Die besonderen Flüge sowie die damit verbundenen Zeitreisen waren letztendlich auch der Auslöser für den Kauf einer eigenen Ka 6. Schlussendlich hat es dann doch geklappt mit der Liebe.

Dieser Blogpost erschien als Artikel im “Segelfliegen Magazin”.

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ntvvid · 4 years

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dersasch · 5 years

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Nach ewigem aufschieben, verschieben etc. habe ich einen langersehnten Wunsch nun mal in die Tat umgesetzt.👌Schnupperkurs Paragliden. Mega und zugleich so fein die Birne mal auf neues fixieren zu können. Next Step wäre jetzt der Grundkurs... @air_active_ ik glaub du hast nen neuen Flugschüler?!🙈😎🤷‍♂️😍👊🏻#paragliding #new #adventure #rausundmachen #air #dream #real #doit #awesome #time #goodtimes #life #thx #fun #sun #active #learning (hier: Flims, Switzerland) https://www.instagram.com/p/Buo06xVFig9/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=muwyxq4340e0

#paragliding #new #adventure #rausundmachen #air #dream #real #doit #awesome #time #goodtimes #life #thx #fun #sun #active #learning

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ritterkreuz1939-1945 · 7 years

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Major Gerhard "Gerd" Barkhorn (20.03.1919, Königsberg - 11.01.1983, bei Frechen) -Vizepräsident des exklusiven Klub 300- Nachdem Barkhorn 1938 freiwillig in die Luftwaffe eingetreten war, durchlebte er die normalen Stationen eines Flugschülers. Nach erfolgreicher Absolvierung der Flugzeugführerprüfung wurde er zum Leutnant befördert und ins traditionsbewusste Jagdgeschwader 2 "Richthofen" versetzt. Erste Erfahrungen konnte Barkhorn in den Luftschlachten über Belgien, Frankreich und England sammeln. Obwohl er in dieser Zeit etwa 100 Einsätze flog und dabei auch oft Feindkontakt hatte, zeigte sein Leitwerk zum Jahresende 1940 noch immer keinen einzigen Luftsieg. Zweimal wurde er im Luftkampf abgeschossen und musste über dem Ärmelkanal mit dem Fallschirm aussteigen. Nichts deutete darauf hin, dass dieser vom Jagdfieber gebeutelte Ostpreuße einmal der zweiterfolgreichste Jagdflieger der Welt sein würde. Im August 1940 wurde Barkhorn ins Jagdgeschwader 52 versetzt, kurz darauf erhielt er für seinen Fronteinsatz das Eiserne Kreuz 1. Klasse. Einer seiner damaligen Staffelkameraden war der junge, hitzige Oberfähnrich Hans-Joachim Marseille, der Staffelkommandeur kein geringerer als Johannes Steinhoff. Seinen lang ersehnten, ersten Luftsieg verbuchte der junge Barkhorn erst in seinem 120. Einsatz, den er am 2. Juli 1941 an der Ostfront flog. Somit glich Barkhorn Erich Hartmann, der anfangs auch schwer mit seinem Jagdfieber zu kämpfen hatte. Nach seinem ersten Erfolg sichtlich lockerer und von seinen Fähigkeiten mehr überzeugt, schoss Barkhorn in den kommenden Monaten mit erstaunlicher Sicherheit und Präzision Tag für Tag russische Maschinen ab. Dabei konnte man eine ständige Verbesserung seiner Schießkunst feststellen - so fielen alleine am 19. Juli 1942 sechs Gegner unter Barkhorns Kanonentreffern. Nur wenige Tage später wurde dieser während eines Kurvenkampfes jedoch seinerseits erstmals verwundet. Unmittelbar nachdem er als Oberleutnant (01.11.41) die 4. Staffel von Hauptmann Steinhoff übernommen hatte, erhielt er nach 59 Luftsiegen am 23. August 1942 das begehrte Ritterkreuz verliehen. Der einstige Spätzünder war in die Spitzengruppe des Elite-Geschwaders vorgestoßen. Nach weiteren Erfolgen, davon einige äußerst gute Einsätze im Winter 1942/43, konnte Barkhorn am 1. Jänner 1943 seinen 100. und nur zehn Tage später seinen 120. Luftsieg melden. Dafür erhielt er im Alter von 23 Jahren als 80. Angehöriger und zugleich 50. Tagjäger der Luftwaffe das Eichenlaub zum Ritterkreuz verliehen. Barkhorns langjähriger Katschmarek, Oberfeldwebel Heinz Ewald, erhielt im Laufe der guten Zusammenarbeit das Eiserne Kreuz 1. Klasse sowie das Deutsche Kreuz in Gold. Wenige Wochen vor Kriegsende erhielt er nach 82 Luftsiegen schließlich das Ritterkreuz. Zum Kommandeur der II. Gruppe ernannt, führte Hauptmann (01.04.43) Barkhorn seine Piloten zwischen Dezember 1943 und Mai 1944 in pausenlose Einsätzen über der Krim – hier konnte der Eichenlaubträger nicht weniger als 70 Siege melden. Am 30. November konnte er als fünfter Jagdflieger der Welt seinen 200. Gegner in die Tiefe schicken - traditionsgemäß wurde er überschwänglich durch seine Kameraden und das Bodenpersonal gefeiert. Durch sein hervorragendes Sehvermögen, seine blitzschnellen Angriffe und sein gutes flugtaktisches Vorstellungsvermögen konnte Barkhorn bis zum 13. Februar 1944 als dritter Jagdflieger 250 bestätigte Luftsiege erzielen und kurz darauf die Schwerter zum Ritterkreuz mit Eichenlaub entgegennehmen. Wenig später war der Hauptmann der bereits erfolgreichste Jagdpilot des Krieges. Wie auf viele erfolgreiche Spitzenasse hatte das Rote Oberkommando natürlich auch bereits auf ihn ein hohes Kopfgeld ausgesetzt. Am 1. Mai 1944 wurde Barkhorn zum Major befördert. Wie viele Spitzenasse der Luftwaffe hatte sich auch der junge Major im Laufe der Zeit auf die effektive Angriffsart des aus kurzer Entfernung Schießens spezialisiert. Bei einer Schussentfernung von oft nur vierzig Metern erzielten die Geschosse seiner Kanonen so die maximale Durchschlagskraft. Unter den deutschen Jagdfliegern zudem verbreitet war die Tradition, seine Jagdmaschine mit irgendeinem persönlichen Erkennungszeichen oder Emblem zu versehen. An Gerhard Barkkorns Bf 109 konnte man in großen Buchstaben den Namen seiner Frau Christl lesen. Im Sommer 1944 wurde Barkhorn während eines Geleitschutzeinsatzes für den hoch dekorierten Stukapiloten Hans-Ulrich Rudel von einem hervorragenden Aircobra-Piloten überrascht und abgeschossen. Der verwundete Schwerterträger konnte seine schwer beschädigte Maschine jedoch hinter den eigenen Linien notlanden. Durch den mehrmonatigen Lazarettaufenthalt wurde er von seinem Konkurrenten und Freund Erich Hartmann (Barkhorn war 1944 Trauzeuge bei Hartmanns Hochzeit) überholt. Den in dieser Zeit entstandenen Rückstand konnte Barkhorn bis Kriegsende nicht mehr wettmachen. Zu diesem Zeitpunkt war der erfahrene und erfolgreiche Jagdflieger bereits achtmal im Luftkampf abgeschossen worden - soviel zur weit verbreiteten Meinung, die Rote Jagdwaffe sei im allgemeinen ungefährlich gewesen. Bis auf einmal hatte Barkhorn eine Notlandung dem Fallschirmsprung vorgezogen. Unmittelbar nach seiner Genesung und Rückversetzung an die Spitze seiner II. Gruppe konnte Gerhard Barkhorn nach Hartmann als zweiter und auch letzter Jagdpilot der Kriegsgeschichte seinen 300. bestätigten Luftsieg erringen. Zu dieser Zeit lag Erich Hartmann bereits etwa 30 Luftsiege vor ihm. Die großen Erfolge der deutschen Spitzenasse wurden nach dem Krieg von alliierter Seite lange angezweifelt und als Propagandatrick abgetan. Am 5. Jänner 1945 konnte der Major seinen 301. und letzten Luftsieg erzielen, unmittelbar darauf übernahm er das in Deutschland stationierte Jagdgeschwader 6. Obwohl dieses Geschwader vollständig mit der modernen Focke Wulf Fw 190 ausgerüstet war, blieb Barkhorn beim Altgewohnten und flog weiterhin mit seiner geliebten Bf 109G. Das JG 6 bestand zum Großteil aus unerfahrenen Piloten und erlitt aus diesem Grund bereits in den ersten Einsätzen gegen amerikanische Jagdverbände schwere Verluste - darunter auch drei Staffelführer. Barkhorn selbst musste unmittelbar darauf aufgrund schwerer psychischer und körperlicher Erschöpfung - eine Folge des jahrelangen Dauereinsatzes - vom Kommando abgelöst und in Erholungsurlaub geschickt werden. Nach wenigen Wochen wieder “auf dem Damm”, holte ihn Generalleutnant Galland in seinen berühmten Elite-Düsenjagdverband 44. Zusammen mit den Spitzenkönnern und alten Haudegen der Luftwaffe (u.a. Lützow, Bär, Krupinski und Hohagen) flog er den revolutionären Me 262 Düsenjäger. Trotz wiederholter Gefechtseinsätze errang er auf diesem neuen Jägertyp jedoch keine Luftsiege mehr. Nach eigener Aussage war Barkhorn von dieser, sonst als "Wundervogel" gepriesenen Maschine, auch wenig begeistert. Am 21. April 1945 fiel während eines Feindfluges ein Triebwerk seiner Me 262 aus, so dass sich Barkhorn vom Gegner lösen und zum Stützpunkt zurückkehren musste. Während des Landeanfluges von mehreren patrouillierenden amerikanischen Jägern attackiert, konnte das Top-As seinen ramponierten Vogel gerade noch runter bringen und die Pilotenkanzel zwischen den feindlichen MG-Garben verlassen. Nur leicht verwundet, war dies sein 1104. und zugleich letzter Einsatz - nur ein halbes Dutzend Jagdflieger erreichten während des Krieges eine solch hohe Feindflugzahl. Im September 1945 wurde Major Barkhorn aus der Kriegsgefangenschaft entlassen. Mit 301 bestätigten Luftsiegen ist Gerhard Barkhorn hinter Erich Hartmann der zweiterfolgreichste Jagdflieger aller Zeiten und aller Kriege. Nach dem Krieg trat Barkhorn wieder in die Bundesluftwaffe ein, wo er u.a. von 1957 bis 1962 das Jagdbombergeschwader 31 "Boelcke" anführte und 1964 als Oberst Stabsoffizier beim Luftwaffen-Erprobungskommando wurde. 1969 zum Brigadegeneral und vier Jahre darauf zum Generalmajor befördert, wurde Gerhard Barkhorn schließlich Stabschef der 4. taktischen Luftflotte innerhalb der NATO-Streitkräfte Mitteleuropa. Bereits in den Ruhestand versetzt, kamen der dreifache Vater und seine Frau Christl 1983 tragischerweise bei einem schweren Autounfall ums Leben. Beide wurden am Tegernsee zu Grabe getragen. Quelle Florian Berger: "Mit Eichenlaub und Schwertern“, mit Verweis auf http://www.waffenhq.de/biographien/biographien/barkhorn.html

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siegfriedgenz-blog · 6 years

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Ehingen: Segelflieger beenden die Saison

Ehingen: #Segelflieger beenden die Saison - #Sportfliegerclub #Ehingen bringt erfolgreiche #Saison hinter sich

Segelflieger beenden die Saison Sportfliegerclub Ehingen bringt erfolgreiche Saison hinter sich

Das alljährliche Abfliegen des Sportfliegerclubs Ehingen hat auf dem Segelfluggelände in Schlechtenfeld stattgefunden. Bei bestem Spätsommerwetter konnten alle Piloten, Flugschüler und auch einige Gäste noch einmal das Gefühl des lautlosen Fliegens genießen, bevor die Flugzeugewinterfest gemacht…

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#Schlechtenfeld #Segelfluggelände #Sportfliegerclubs Ehingen

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paranautencom · 7 years

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Die Tage werden schon wieder kürzer und die Gleitschirmsaison geht langsam aber sicher zu Ende. Dennoch hat sich schon eine Woche zuvor ein Streckenflugfenster aufgetan und auch die Prognosen der letzten Tage zeigten, dass es im Wallis noch mal gut fliegbar sein würde.

Ich bin bereits am Abend davor angereist und habe am Furkapass übernachtet. Nach einer sehr ruhigen und warmen Nacht (10 Grad Aussentemperatur) habe ich bei einem gemütlichen Frühstück den Sonnenaufgang genossen und mich auf einen Tag Streckenfliegen im Spätsommer vorbereitet.

Gegen halb acht bin ich Richtung Fiesch losgefahren. Die Prognose hatte sich zum Morgen hin von “mässig” auf “gut” verbessert und so war der Plan, bereits gegen 9 Uhr am Startplatz Kühboden zu sein.

Ab 9 Uhr am Startplatz – Geplanter Start ab 10 Uhr

Ich kam um kurz nach 9 Uhr an. Bis auf wenige Flugschüler war ich dort alleine. Mit der 10 Uhr Bahn kamen dann dann jedoch noch einige andere Piloten, inklusive David, an.

Zu Beginn war es, wider der Prognose, sehr stabil. Also war Parawaiting angesagt. Erst zwei Stunden später als eigentlich geplant, ging es dann für mich in die Luft. Und auch die erste Stunde nach dem Start war mehr als mühsam. Nur langsam ging es hoch und erst nach einer knappen Stunde konnte ich meine Abflughöhe über dem Eggishorn erreichen und zur ersten Talquerung ansetzen.

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Hoch vor der ersten Querung

Wegen der schwachen Bedingungen habe ich bewusst hoch aufgedreht, zum Glück! Denn alle anderen die niedrig abgeflogen sind, hatten nach der Querung mit den gleichen Bedingungen zu kämpfen, wie zuvor nach dem Start am Kühboden.

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Bei mir ging es, dank der Höhe, gut voran. Richtung Goms, über den Grimselpass und über den Rhonegletscher. Da Graubünden nur mit schwacher Thermik prognostiziert war und vor mir zwei Piloten schon sehr tief Richtung Andermatt unterwegs waren, entschied ich am Kleinfurkahorn zu wenden und den Schenkel meines geplanten Dreiecks nicht weiter auszudehnen.

Zurück über Fiesch bis zur TMA Sion

Also wieder zurück Richtung Fiesch und weiter nach Brig bis zur TMA Sion. Die TMA war an diesem Tag inaktiv und so wäre eine Weiterflug ideal gewesen. Auch hatte ich noch genügend Höhe um weiter nach Leukerbad zu fliegen. Leider hatte ich am Morgen schon 3 Stunden Flugzeit verschenkt und die Tage werden mittlerweile auch immer kürzer. Also habe ich an der TMA gedreht und mich auf den Rückweg nach Fiesch gemacht.

Bergwind aus dem Fieschertal

Höhe Brig bin ich noch kurz auf die südliche Talseite gewechselt und bin dann mit gut 20 km/h Rückenwind Richtung Fiesch geglitten. Höhe Brig war ich schon sehr niedrig, mit dem Talwind hätte das auch einwandfrei geklappt. Leider gab es aus dem Fieschertal kommend Bergwind, der mich dann, schon sehr niedrig, über Fiesch zum Stillstand brachte.

Suboptimaler Ersatzlandeplatz gefunden

Ich hatte keine Chance mehr, den Landeplatz in Fiesch zu erreichen und so entschied ich auf einer großen Wiese vor einem der Hotels zu landen. Zwei Fahnen zeigten absolute Windstille an. Anders wäre dieser Landeplatz auch viel zu turbulent und gefährlich gewesen. Eine Alternative wären die freien Felder und Wiesen im Westen von Fiesch gewesen, aber für diesen Tag hat es auch neben dem Hotel geklappt.

Wunderschöner Saisonabschluss! – Streckenfliegen im Spätsommer in Fiesch

Eigentlich hatte ich große Pläne und gemäß Prognose hätte das auch klappen können, jedoch ist es eben schon Ende der Saison und so bin ich mit den geschafften 115km mehr als zufrieden. So macht Streckenfliegen im Spätsommer Spaß!

Weiterführende Links: Dieser Flug auf XContest.org Dieser Flug auf Doarama.com Fotos von diesem Flug auf Flickr.com

Streckenfliegen im Spätsommer – Fiesch im August Die Tage werden schon wieder kürzer und die Gleitschirmsaison geht langsam aber sicher zu Ende. Dennoch hat sich schon eine Woche zuvor ein Streckenflugfenster aufgetan und auch die Prognosen der letzten Tage zeigten, dass es im Wallis noch mal gut fliegbar sein würde.

#Bietschhorn #Eggishorn #Fiesch #Furkapass #Grimselpass #Kühboden #Schweiz #TOP #Wallis

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appnewsdotbe-blog · 7 years

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Ein flugzeug tötet 2 personen, in dem man auf den strand

Der flugschüler und der lehrer eine kleine sightseeing-flugzeug landete am mittwochnachmittag auf einem überfüllten strand in der nähe von Lissabon, und verursacht den tod von zwei personen, wurden in der prüfung am donnerstag wegen fahrlässiger tötung.

[03.08-07:10] São João da Caparica” #… #Portogallo #aereo atterra (02.08) in ‘ emergenza in spiaggia e betrifft tausende von menschen jeden…

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skydiveamazing-blog · 6 years

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#skydiveamazing Regrann from @flugschulefly - Heute ist wieder ein hammer Tag für unsere #Flugschüler am #Übungshang😍👍 Das erste Mal abheben - ein unbeschreibliches Gefühl!. . . Für die weiter fortgeschrittenen Schüler geht es auch schon ab nach oben zu unserem #Oststart auf der #Hohenwand zum ersten #Höhenflug ✌ . . Wenn du selbst fliegen lernen willst, komm einfach vorbei auf einen Schnuppertag oder auch nur für erstes Gespräch. 😊 Kontakt in unserer Bio ➡️ @flugschulefly gerne auch per PM . . . . . . . #flugschulefly #flybaby #flyhohewand #flugschuleflyhw #hohewand #fliegenlernenhohewand #paragliding #parapente #takeoff #bestthing #start #fliegen #gleitschirmfliegen #learn2fly #fliegenlernen #amazingparagliding #advance #advanceparagliders #advancegliders #advancealpha6 @advancegliders @paraglidingboys @paraglidinggirls @amazing_paragliding (at Flugschule FLY Hohe Wand/HOCHsteiermark)

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ruepottblog · 7 years

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checkin Bar Café am Flughafen Essen / Mülheim und jede Menge Flugzeuge

Entfernung: Hotel An der Gruga ca. 10 Auto-Min. 6,8 km. Hotel Maximilians ca. 8 Auto-Min. 6,5 km.

Heute fahre ich zur Stadtgrenze, zum Flughafen Essen / Mülheim. Seit fast einem Jahr gibt es dort das checkin: Frische Küche, entspannte Atmosphäre, nette Leute und jede Menge Flugzeuge

Ganz nah am Geschehen auf dem Flugfeld sitzt man auf der Terrasse des checkin

Ein großzügiger Parkplatz – ohne Gebühren – ist unmittelbar vor dem Gebäude vorhanden. Das Gebäude ist recht unspektakulär. Der Eingangsbereich könnte auch zu einem Amt oder einer Schule gehören. Wenn nicht drinnen, am anderen Ende Eingangsbereiches, große Fensterfronten den Blick bereits auf das Flugfeld freigeben würden.

Cooler Hingucker ist die Landebahn als Fussboden des checkin

Drinnen im checkin ist es modern und schlicht gestaltet. Originell ist die Landebahn auf dem Fußboden und die alten Holzflieger auf den Tischen. Mich zieht es auf die Terrasse. Grandios bei so einem fantastischen Frühlingswetter mit Blick auf das Flugfeld mit den kleinen schicken Fliegern. Immer mal wieder gibt es Geknatter, wenn ein Flieger startet oder landet.

Die frischen Zutaten des Hamburger mit Süsskartoffeln sehen appetitlich aus

Heute gibt es Hot Dog als Mittagsgericht. Da ziehe ich den Hamburger von der Speisekarte vor und wähle ihn mit Süsskartoffeln. Dazu eine Fassbrause Zitrone und mein Frühlingsglück auf der sonnigen Terrasse mit Blick auf das Flugfeld ist perfekt. Burger und Süsskartoffeln sehen appetitlich und frisch aus und sind es auch.

Ein lauer Sommerabend im Liegstuhl mit einem Aperol sprizz – ich komme wieder!

Die Terrasse ist im Sommer heiß begehrt, erzählt mir meine Tischnachbarin. Dann fährt das WDL Luftschiff aus seinem Hangar, schwebt über Essen und ist ein zusätzliches Highlight. Auf der Terrasse gibt es große Tische und sogar ein paar Liegestühle. Auja, an einem lauen Sommerabend einen Sundowner hier auf der Terrasse, das kann ich mir bestens vorstellen!

Der Aufsteller zeigt die Mittagsgerichte des gesamten Monats

Täglich wechselnder Mittagstisch, hausgemachte Snacks wie Burger, Schnitzel, Currywurst und Flammkuchen bietet das Klemmbrett, das als Speisekarte dient. Kaffee, hausgemachten Kuchen und Waffeln finden sich dort ebenso. Den Monatsplan des Mittagstisch findet man übrigens auch im Internet. Wenn es dann mal später wird, kann man ganz entspannt den Abend ausklingen lassen (nur nicht in der Wintersaison). Auf der Terrasse wird bei gutem Wetter gegrillt, natürlich mit freiem Blick auf das Flugfeld.

Schicke kleine Flieger wecken mein Fernweh

Flugschüler treffen sich hier mit ihren Fluglehrern. Fliegergespräche werden geführt und ich sitze direkt nebenan. Die Atmosphäre passt!

Das checkin feiert am 30. April 2017 seinen 1. Geburtstag

Auch Parties werden im checkin ausgerichtet. Neulich fand eine statt, die habe ich leider verpasst. Das werde ich mal nachholen. Die Location ist überschaubar und nicht überdimensioniert – mit einem großartigen Blick nach Draussen.

Am Eingang zum checkin im Ankunft-Ablug-Gebäude des Flughafen Essen / Mülheim

Die beste Ausflugsidee, schnell zu erreichen – jede Menge kostenlose Parkplätze vor der Tür – und das Ambiente weckt mein Fernweh. Gefällt mir!

Öffnungszeiten: In der Wintersaison bis März täglich von 10-18 Uhr Öffnungszeiten der Sommersaison bitte nachschauen: checkin Café & Bar Küche 11.30-17 Uhr

Ausserhaus-Catering-Service

Location für private Feiern oder sonstige Events zu mieten

checkin Café & Bar Am Flughafen Essen/Mülheim Brunshofstrasse 1 45470 Mülheim an der Ruhr Fon 0208-30 70 87 56

Piloten Information 51 24`13″ Nord/8km südwestlich Essen 06 56`17″ Ost/5km südöstlich Mülheim Höhe 124m über NN

Mein Besuch war am Freitag, 24. März 2017

Der Beitrag checkin Bar Café am Flughafen Essen / Mülheim und jede Menge Flugzeuge erschien zuerst auf Rüpottblog.

from checkin Bar Café am Flughafen Essen / Mülheim und jede Menge Flugzeuge

#ruettenscheid ruhrpott

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