#Rede Ferroviária Federal

[tvradiocnb]

Por que os EUA não têm mais trens de passageiros?

Por que os EUA não têm mais trens de passageiros?   Se a sua ideia de viagem de trem – rápida, fácil, onipresente e até glamorosa – vem de filmes como “Before Sunrise” ou “Bullet Train”, ambientados na Europa ou na Ásia, você ficará surpreso ao saber que os EUA já foram a superpotência mundial. em trens de passageiros. Com uma movimentada rede transcontinental de 254.000 milhas de trilhos em seu apogeu, há pouco mais de um século, a América movia-se por trens. Hoje, o sistema ferroviário de passageiros dos Estados Unidos é um eco do que era antes, com partes da rede não utilizadas ou entregues ao transporte de mercadorias. Ao longo do último século, os Estados Unidos mudaram o seu foco – e os seus investimentos – dos caminhos-de-ferro de passageiros para as viagens em automóveis e aviões. Isso pode estar começando a mudar. Os esforços para reviver as viagens ferroviárias nos EUA ganharam recentemente força em meio a um esforço para reduzir as emissões: no início deste mês, a administração Biden anunciou que o governo federal injetaria US$ 16 bilhões para melhorar a linha ferroviária mais movimentada do país, o Corredor Nordeste da Amtrak, que opera de Boston a Washington, DC A Brightline, a única ferrovia intermunicipal de propriedade e operação privada do país, inaugurou sua linha ferroviária concluída entre Orlando e Miami em setembro. Sua corrida de aproximadamente três horas reduz cerca de uma hora de tempo de viagem. A Califórnia investiu pesadamente em uma rota de Los Angeles a São Francisco. Talvez seja o momento certo para um renascimento das ferrovias. O movimento sueco “flyskam”, que significa “vergonha de voar”, tem crescido em todo o mundo entre as pessoas que procuram diminuir as suas pegadas de carbono. O sector dos transportes emite a maior quantidade de gases com efeito de estufa de todos os sectores dos EUA – e o Departamento de Transportes dos EUA afirmou que o transporte ferroviário poderia desempenhar um papel essencial na redução das emissões. Viajar de trem não está totalmente fora de moda nos EUA. Hoje, a Amtrak é a principal fornecedora de viagens ferroviárias intermunicipais; o sistema de propriedade do governo percorre mais de 34.000 quilômetros de trilhos e opera em 46 estados. Mas os EUA ainda têm um longo caminho a percorrer, dizem os especialistas, para alcançar países como França, Japão e China no que diz respeito a comboios de alta velocidade e viagens ferroviárias de grande alcance. A ascensão e queda dos trens nos EUA Primeira Ferrovia Transcontinental dos EUA - Cerimônia de celebração do Golden Spike ligando a Ferrovia do Pacífico Central à Ferrovia Union Pacific, Weber Canyon, em Promontory Point, Utah, 10 de maio de 1869. No século XIX, os comboios revolucionaram a forma como as pessoas viajavam e os EUA lideraram o caminho. Algumas das maiores fortunas do país – as de JP Morgan, Jay Gould, Cornelius Vanderbilt, entre outros – foram construídas sobre carris. Na década de 1860, empresas privadas dos EUA, com a ajuda de dinheiro do governo e concessões de terras, construíram a primeira ferrovia transcontinental do país. Ela conectou a rede ferroviária oriental existente dos Estados Unidos até São Francisco em 1869. Na época, era a ferrovia mais longa do mundo e ajudou a população dos EUA a se expandir para o oeste, escreveu o especialista ferroviário Christian Wolmar em seu livro de 2012: “ A Grande Revolução Ferroviária.” Em troca de subsídios governamentais, as transportadoras ferroviárias foram obrigadas a fornecer serviços de passageiros. As viagens de trem tornaram-se onipresentes, observa Wolmar, e na década de 1900, quase todos os americanos viviam com fácil acesso a uma estação de trem. Hoje, muitos dos trilhos antes usados ​​pelos passageiros são agora usados ​​exclusivamente por trens de carga – e para muitos americanos, as viagens de trem nem sequer são levadas em consideração. Então o que aconteceu? Embora não haja uma resposta única, Yonah Freemark, líder do Urban Institute na área de habitação justa, uso do solo e prática de transporte, disse à CNN que uma das principais razões para o declínio da popularidade dos trens de passageiros foi que o país desviou sua atenção para um novo, meio de transporte mais chamativo: carros. Uma longa fila de contêineres de carga passa sob uma rodovia em Compton, Califórnia, EUA, na terça-feira, 2 de agosto de 2022. Freemark disse que o governo dos EUA começou a incentivar os estados a investir em rodovias na década de 1920. Esses esforços foram acelerados sob o presidente Dwight D. Eisenhower De acordo com o site do Senado dos Estados Unidos, que fornece um histórico da legislação, o interesse de Eisenhower no sistema rodoviário dos EUA remonta à sua participação no primeiro comboio motorizado de cross-country do Exército em 1919. Isso lhe deu conhecimento em primeira mão do má qualidade das estradas da América. Na sua mensagem sobre o Estado da União em 1954, ele propôs um sistema rodoviário interestadual americano, que justificou como um programa de defesa nacional. As rodovias poderiam ser utilizadas para o transporte de tropas e para a evacuação de cidades em caso de ataque nuclear. Embora o incentivo do governo às viagens rodoviárias não fosse um fenómeno exclusivo dos EUA, “a diferença entre os EUA e outros países é que os EUA essencialmente permitiram que as empresas ferroviárias privadas de passageiros desaparecessem lentamente na irrelevância”, disse Freemark. “Criamos um ambiente em que era difícil para as ferrovias competir com o automóvel”, acrescentou. Tráfego pesado de veículos na rodovia perto de Levittown, Nova York, em 28 de setembro de 1951. Paul Hammond, historiador e diretor executivo do Colorado Railroad Museum, disse que o mau momento também influenciou. As empresas ferroviárias investiram pesadamente em equipamentos modernos mais novos após a Segunda Guerra Mundial, no mesmo momento em que o baby boom do pós-guerra e a vida suburbana cresciam em popularidade. Hammond disse: “As ferrovias investiram muito dinheiro na modernização da rede de passageiros na hora errada”. O governo assume a Amtrak No início da década de 1970, o serviço ferroviário de passageiros tornou-se um obstáculo para os resultados financeiros das empresas privadas, devido ao baixo número de passageiros, à deterioração das infra-estruturas e à crescente concorrência de automóveis e aviões. Em 1970, o presidente Richard Nixon assinou a Lei do Serviço de Passageiros Ferroviários, que eliminou a exigência de que as empresas ferroviárias privadas prestassem serviços de passageiros. O governo dos EUA criou a Amtrak. Embora a organização seja muito menor do que agências governamentais semelhantes em muitos países estrangeiros, a Amtrak atende mais de 20 milhões de passageiros anualmente. Mas muitas cidades americanas perderam o acesso aos trens de passageiros. Desde 1971, algumas rotas foram abandonadas, principalmente em estados do meio-oeste, como Indiana e Ohio, de acordo com mapas de rotas fornecidos pelo Bureau of Transportation Statistics. A Amtrak também tem pouco controlo sobre atrasos de programação e manutenção na via, uma vez que mais de 70% das vias em que circula pertencem – e são partilhadas – com empresas privadas de transporte de mercadorias. A acessibilidade da Amtrak também representa um problema, de acordo com Freemark. “Eles cobram preços muito mais altos do que você vê em outros países com serviços muito melhores”, disse ele. No entanto, algumas melhorias estão a caminho. No início de novembro, a administração Biden anunciou planos para melhorar o Corredor Nordeste da Amtrak, a rota mais utilizada do sistema. Os fundos federais serão destinados à segurança dos comboios, expandindo a capacidade para mais passageiros e substituindo infraestruturas antigas – incluindo um túnel ferroviário de Baltimore que foi inaugurado enquanto Ulysses S. Grant era presidente. Um trem Amtrak em Baltimore, Maryland, EUA, em 30 de janeiro de 2023. O presidente Biden está ajudando a lançar um projeto para substituir o túnel de Baltimore e Potomac, de 150 anos, que é visto como um dos piores gargalos que desaceleram o trem tráfego no Corredor Nordeste. “Eu sei o quanto isso importa”, disse o presidente Joe Biden, que ficou famoso por fazer viagens Amtrak entre Washington DC e sua casa em Delaware ao longo de sua carreira no Senado. Embora o Corredor Nordeste da Amtrak tenha introduzido trens que podiam viajar até 240 km/h em 2000, a organização ainda está longe dos trens de alta velocidade vistos na China e no Japão, que viajam a mais de 320 km/h . A maioria das empresas privadas que compartilham faixas com a Amtrak hesita em interromper suas operações para permitir atualizações, disse Freemark. A falta de vontade política também desempenhou um papel. “O compromisso do governo federal em investir em linhas ferroviárias de alta velocidade tem sido, na melhor das hipóteses, limitado”, disse Freemark. Os trens de passageiros podem voltar? É improvável que as viagens de trem recuperem o terreno perdido. Desde a era do domínio ferroviário nos Estados Unidos, o país tornou-se maior e mais espalhado. Um objectivo realista seria construir sistemas ferroviários que ligassem as principais áreas metropolitanas com ligações económicas, emulando o Corredor Nordeste da Amtrak, disse Robert Puentes, CEO do Eno Center for Transportation, um think tank sem fins lucrativos. “Não é um cenário do tipo 'se você construir, eles virão'”, disse Puentes. “Na verdade, seria adequado a uma necessidade.” Puentes disse que um bom exemplo de conexão ferroviária de alta velocidade potencialmente bem-sucedida seria entre Los Angeles e São Francisco. “São duas áreas metropolitanas com uma ligação económica muito forte entre si; as pessoas viajam para lá o tempo todo, e é a distância certa entre o transporte ferroviário e a aviação”, disse ele. Um passageiro viaja em um trem Amtrak passando perto do Oceano Pacífico em 9 de novembro de 2021, perto de Oceanside, Califórnia. No entanto, embora a Califórnia tenha investido pesadamente na rota, ela está demorando mais do que o planejado inicialmente. As empresas privadas também tentaram intervir e preencher a lacuna. A Brightline disse que recebeu milhões de passageiros a bordo de seus trens no sul da Flórida e anunciou planos para iniciar outra ferrovia de passageiros entre Los Angeles e Las Vegas. Outras empresas privadas, como a Dreamstar Lines, com sede na Califórnia, estão tentando restaurar o romance nas viagens de trem. A empresa anunciou planos para construir um trem noturno de luxo que circulará entre Los Angeles e São Francisco. Os passageiros embarcam em um trem Brightline para West Palm Beach, na estação de Fort Lauderdale, em 27 de fevereiro de 2023, na Flórida. A rede ferroviária privada de alta velocidade planeja uma rota de Los Angeles a Las Vegas. Os vagões-leito próprios da Amtrak existem desde 1979, mas no início deste ano, ela iniciou um processo para substituir e atualizar sua frota de trens noturnos pela primeira vez em quatro décadas. “Acreditamos no futuro do nosso serviço de longa distância e esperamos melhorar a experiência do cliente em toda a rede Amtrak”, disse o presidente do conselho da Amtrak, Tony Coscia, em comunicado de janeiro. Um desafio para a revolução ferroviária será convencer os americanos a embarcarem nos comboios em vez de nos carros a que se habituaram ao longo de gerações. “As pessoas simplesmente não estão acostumadas a pegar trens nos EUA”, disse Freemark. fonte cnn.com   Read the full article

[amazoniaonline]

Governo anuncia Novo PAC de R$ 38,7 bilhões para Pará

O Governo Federal irá anunciar nesta quinta-feira (16) as obras do Novo PAC no Pará. Com a presença do Ministro das Cidades, Jader Filho, do Ministro da Casa Civil, Rui Costa, e do Governador Helder Barbalho, o evento será realizado no Theatro da Paz, às 9h. O plano de investimentos abrange um aporte de R$ 38,7 bilhões, sinalizando uma transformação abrangente em várias frentes. Entre os projetos prioritários, destaca-se a melhoria da BR-316, a conclusão da BR-308, além de uma ponte sobre o Rio Xingu. Além das rodovias, o investimento inclui a expansão do Hospital Universitário da UFPA e a implementação de uma infovia estadual, beneficiando 9,7 mil escolas. O programa Luz para Todos promete impactar positivamente 200 mil famílias, enquanto o Minha Casa, Minha Vida adicionará 27.161 unidades habitacionais ao estado. O setor de transportes receberá um impulso com 18 projetos, incluindo a retomada da BR-163 e melhorias na BR-230. Na área ferroviária, a Estrada de Ferro Carajás receberá investimentos significativos, e a concessão da EF-170, conhecida como Ferrogrão, está em estudo. A infraestrutura de portos e aeroportos também será fortalecida com melhorias em diversos aeroportos e portos estratégicos. A área de hidrovias será beneficiada com projetos como a derrocagem de Pedral do Lourenço e o Plano de Monitoramento Hidroviário. O setor de saúde e educação verá a retomada de dezenas de obras, incluindo a expansão do Laboratório Central de Saúde Pública de Belém e melhorias em unidades básicas de saúde e escolas em diversos municípios. Os programas Luz para Todos e Água para Todos desempenharão um papel crucial na melhoria da qualidade de vida dos paraenses, com a extensão das redes de energia e dos sistemas de abastecimento de água. No campo da transição e segurança energética, serão investidos R$ 913 milhões em diferentes projetos, incluindo uma usina térmica a gás natural em Barcarena. Além disso, o Novo PAC inclui a restauração de patrimônios históricos e a revitalização de áreas culturais, como a Capela Pombo e a Feira Ver-o-Peso. Projetos de infraestrutura cultural e esportiva, como o CEU das Artes e o Centro de Iniciação ao Esporte, também receberão atenção. O Novo PAC Seleções, dotado de um orçamento de R$ 65,4 bilhões, destina-se à avaliação de projetos em 143 municípios paraenses, abrangendo diversas áreas, reforçando assim o compromisso do governo com o desenvolvimento integrado do Pará. Com informações do GOV.BR Read the full article

[jarwoski]

[pousadavillaalferes]

Em 30 de setembro de 1880, nascia a Estrada de Ferro Oeste de Minas – EFOM, ligando, a princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso, próxima a Tiradentes. A EFOM foi considerada a ferrovia "mais" mineira, pois um ano após a inauguração, com a presença do Imperador D. Pedro II, sua sede passou a ser Sâo João Del Rei, resultado do esforço realizado pela comunidade local para que a ferrovia chegasse até a cidade. Nessa época, por onde passava o trem já despertava o interesse e a emoção dos moradores. Alguns historiadores chegaram a considerar a Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.

A ferrovia de São João del-Rei possuía características bastante peculiares, que a tornaram muito especial. Sua bitola de 76 centímetros, mais estreita que o usual, a fez herdar o carinhoso apelido de "Bitolinha". A ferrovia chegou a atingir 602 km de extensão e pode ser considerada uma das raízes do que viria a ser, anos mais tarde, a Ferrovia Centro-Atlântica FCA, herdeira da malha Centro-Leste brasileira, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A., em 1º de setembro 1996.

Desde sua fundação, a ferrovia nunca parou de funcionar. Na verdade, é uma das poucas no mundo que continua em operação com trilhos de bitola de 76cm, que são mais estreitos que o usual para estradas de ferro. O tráfego ferroviário nos 12 quilômetros do trecho entre São João Del Rei a cidade histórica de Tiradentes ainda atrai muitos turistas e moradores locais, interessados em viajar pela história, a bordo das centenárias locomotivas, oriundas da Estrada de Ferro Oeste de Minas.

📸 @cesar_ciclofototurismo

#mariafumaça #tiradentes #pousadavillaalferes

[drjulioduarte]

REVOLUÇÃO FERROVIÁRIA:

No Modal Ferroviário de 2019 a 2022, o Governo Bolsonaro viabilizou, através de leilões, concessões e pelo Programa Pro-Trilhos, R$ 133,24 bilhões de investimentos projetados e 27 contratos de leilão/concessão assinados, que totalizarão 9.922,5

quilômetros de novos trilhos à malha ferroviária brasileira.

Estima-se ainda que, somados, os 79 requerimentos de construção e operação de ferrovias, já solicitados ao Ministério da Infraestrutura, injetarão R$ 240,82 bilhões em investimentos privados no modal, agregando 20,7 mil quilômetros em novos trilhos à rede ferroviária

nacional, cruzando 17 estados e o Distrito Federal.

Desenvolvimento Nacional, empregos diretos e indiretos e nova revolução do modal.

[assisvianasilva]

Francisco José Ferreira Studart,(Fortaleza, 09/08/1933 — Rio de Janeiro, 18/06/2000) foi um advogado e político brasileiro, outrora deputado federal pela Guanabara e pelo Rio de Janeiro. Filho de Fábio de Morais Studart e Nise Ferreira Studart.Após mudar-se para o Rio de Janeiro, tornou-se funcionário da Câmara dos Deputados em 1950 sob concurso público e dentre as funções que exerceu na respectiva casa legislativa está a de oficial de gabinete quando Nereu Ramos presidiu a mesma.Advogado formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, com pós-graduação pela Universidade de Paris foi membro correspondente da Academia de Direito Internacional de Haia.Genro de Parsifal Barroso, serviu como secretário-geral do Ministério do Trabalho quando o sogro assumiu a pasta a convite do presidente Juscelino Kubitschek, além de ter servido junto à Casa Civil no governo do presidente João Goulart.Assim que o Regime Militar de 1964 impôs o bipartidarismo através do Ato Institucional Número Dois, Francisco Studart ingressou no MDB sendo eleito suplente de deputado federal pela Guanabara em 1966 e 1970, sendo assessor do Banco Nacional da Habitação (BNH) entre uma eleição e outra. Efetivado após o assassinato de Rubens Berardo em 1973, reelegeu-se em 1974 e passou a representar o estado do Rio de Janeiro no ano seguinte.Figurou como suplente em 1978, mas após algum tempo fora da política, elegeu-se deputado federal via PTB em 1982. Nessa condição, votou a favor da Emenda Dante de Oliveira em 1984 e em Tancredo Neves no Colégio Eleitoral em 1985, Candidato a reeleição pelo PFL em 1986, não obteve êxito, mas durante o governo do presidente José Sarney dirigiu o Departamento Jurídico e de Patrimônio da Rede Ferroviária Federal e assumiu uma cadeira no Conselho de Administração da Light. A partir de 1990 dedicou-se apenas à advocacia, embora tenha ingressado no PMDB. dentre seus parentes citamosː Osvaldo Studart e Paulo Studart (deputados federais pelo Ceará), além de Heloneida Studart (deputada estadual pelo Rio de Janeiro).https://pt.wikipedia.org/wiki/Francisco_Studart http://www.fgv.br/cpdoc/acervo/dicionarios/verbete-biografico/studart-francisco https://www.instagram.com/p/ChU2_D_rWZC/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[profleonardobastos]

Hoje, dia 20 de junho, logo mais, às 19h, pelo Instagram @profleonardobastos, faremos mais um bate-papo imperdível no "SEGUNDAS COM LEO BASTOS". A conversa será com o ferrroviário, rodoviário, militante político, camelô e poeta SIRIO SCHWAMBORN JÚNIOR, O CAMELÔ POETA. Sirio foi maquinista da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), motorista de ônibus e militante sindical; é camelô, militante político e poeta. Com uma experiência de vida interessantíssima, ele nos contará sobre sua história de vida pessoal, profissional e política. Falaremos sobre o projeto político de organização da classe trabalhadora, em especial da categoria dos ambulantes e camelôs, no ponto de vista da formação da consciência política e de classe. Trataremos de aspectos relacionados à história da categoria dos camelôs. Abordaremos, também, questões relacionadas ao momento político-eleitoral atual e os desafios dos trabalhadores diante das possibilidades golpistas e do crescimento do neo-fascismo no país. Conversaremos, ainda, sobre as diferentes táticas e estratégias de ascensão ao poder dos progressista e das várias vertentes de esquerda. Além disso, Sirio nos brindará com a declamação de alguns dos seus poemas. Será um papo bacaníssimo! Não perca esta conversa mais que especial! Para acompanhar o programa, acesse: https://www.instagram.com/profleonardobastos/ Contamos com a sua audiência! Esperamos você lá! Até logo! #SegundascomLeoBastos

[adrianoantoine]

Brazilian Days (075): March 16

Brazilian Days (075): March 16

Brazilian Days 075  March 16 . DAY OF: Dia da Era Espacial (Space Era) Dia Nacional da Normalista (Normalist) BRAZILIAN HISTORY: 1838 Rendition of the ultimate fortress during the defense of the Bahian Republic (Sabinada) 1919 Death of president-elect Rodrigues Alves, before his installation, due to Spanish flue. 1958 Inauguration of Jardim Zoolôgico (ZOO) in São Paulo 1808 Creation of…

View On WordPress

#Brasil #Brazil #calendar #Complexo de Franco da Rocha #cruzeiro #culture #Daniele Hypólito #Dia da Era Espacial #Dia Nacional da Normalista #Dom Pedro II #history #Ilha de Villegaignon #Jardim Zoolôgico #José da Silva Maria Paranhos #March #Ministério das Relações Exteriores #Ministério do Exército #Normalist #Petrópolis #Rede Ferroviária Federal #RFFSA #Rodrigues Alves #Sabinada #Santo André #sao paulo #Space Era #Universidade Federal do ABC #Visconde do Rio Branco

[airmanisr]

Rede Ferroviária Federal S.A. (Brazil) - RFFSA "Beyer Garratt" type 4-8-2+2-8-4 steam locomotive Nr. 612 at Recife Central Staion in 1978 (Henschel Locomotive Works, Kassel 25258 / 1952) by Historical Railway Images Via Flickr: A few Garratt locomotives were supplied to broad, meter and narrow gauge railways throughout Brazil, but the design never caught on here. Meter gauge, Henschel-built 4-8-2+2-8-4 Nr. 612 is preserved at the small railway museum at Recife Central station. It was delivered to the Great Western of Brazil Railway in 1952 and was later on taken over by the Rede Ferroviaria do Nordeste. It then entered service with Brazil's RFFSA. Nr. 612 is the only surviving Garratt in Brazil Six Garratts were ordered in 1952 by the Great Western of Brazil Railway. Their serial numbers were 6966 to 6969 and 7136 to 7137. Total weight was 150 tons, making them a heavy class for the meter gauge tracks of the Great Western Railway of Brazil Henschel 25257-25262 / 1952 - G.W.R. of Brazil 611-616

#Locomotive

[dcvitti]

Fim da falácia: 10 esquemas de corrupção durante a ditadura militar

Por mais que muitos acreditem que não houve corrupção durante o regime, é sabido que o período foi caracterizado por propinas e desvios de verba.

1. Contrabando na Polícia do Exército

Na década de 1970, a baixa patente do 2º Batalhão da Polícia do Exército – ou seja, cabos, capitães e sargentos do Rio de Janeiro – se envolveram no contrabando carioca. Produtos como roupas de luxo, perfumes e bebidas eram roubadas, inclusive de outros contrabandistas, e revendidos na cidade. Nomes relevantes do combate à guerrilha, como Aílton Guimarães Jorge, estavam envolvidos com o esquema.

Ao mesmo tempo, os policiais controlavam e tiravam proveito das relações de troca ilegais pela cidade, intermediando negócios ocultos. Com o tempo, esse esquema foi descoberto pela SNI, que os prendeu e os torturou, mesmo que no final eles fossem inocentados. Muitos largaram o exército e foram para outras áreas, como o capitão Guimarães, que se tornou o maior articulador do Jogo do Bicho no Rio de Janeiro.

2. Governadores biônicos

No governo Médici, uma avaliação feita pela SNI determinou os indicados do presidente para os governos dos estados. Ou seja, eram conhecidas as características e o passado desses políticos. Porém, muitos deles roubaram dinheiro público com o conhecimento do Governo Federal.

É o caso de Antônio Carlos Magalhães, na Bahia, que foi acusado em 1972 de ter beneficiado uma empresa do qual ele era acionista. No Paraná, Haroldo Leon Peres extorquiu um empreiteiro em mais de 1 milhão de dólares.

3. Sergio Paranhos Fleury

O delegado de São Paulo é um dos maiores torturadores e nomes da repressão policial da Ditadura. Porém, segundo o Ministério Público Federal, o policial também esteve envolvido com tráfico de drogas e grupos de extermínio, além de liderar o Esquadrão da Morte e servir como protetor do traficante José Iglesias.

Em 1968, por exemplo, ele fuzilou o traficante rival de Juca, Domiciano Antunes Filho (Luciano). Nessa operação, foi encontrada uma caderneta com anotações referentes a propinas que ocorriam entre policiais, detetives, políticos e traficantes.

Dentro da estrutura política da repressão, casos de tortura e pressão política fizeram com que depoimentos e denúncias fossem retirados, além da própria interrupção de investigação do caso Fleury pelo MP. “Esqueçam tudo, não se metam em mais nada. Existem olheiros em toda parte, nos fiscalizando. Nossos telefones estão censurados” alertou, em 1973, o procurador-geral Oscar Xavier.

Fleury morreu antes de encerradas as investigações, mas já vinha sendo agraciado com mudanças arbitrárias no Código Penal, que foi reescrito em favor dos réus primários como o delegado. De qualquer forma, era sabido que Fleury era corrupto: uma vez, o gal. Golbery do Couto e Silva colocou “Esse é um bandido. Agora, prestou serviços e sabe muita coisa”.

4. Caso Lutfalla

Desde cedo, Paulo Maluf esteve envolvido em esquemas de corrupção. Antes mesmo de assumir o estado, já fora acusado no caso da empresa Lutfalla, pertencente a sua esposa, que recebeu dinheiro ilegalmente do Banco Nacional de Desenvolvimento. O caso envolveu um ministro do governo (Reis Velloso, da pasta do Planeamento), mas ninguém foi punido.

5. Mordomias com dinheiro público

Durante o processo de abertura, os jornais brasileiros começaram a pressionar o regime com suas maiores liberdades, mesmo com o advento da censura. Um desses casos é o da reportagem de Ricardo Kotscho, que denunciou o mau uso do dinheiro público pelo governo, que oferecia mordomias e luxos para ministros e secretários enquanto o povo passava fome. Havia casos de piscinas financiadas por dinheiro do contribuinte, assim como grandes banquetes.

Ao mesmo tempo, os governantes possuíam exclusividades antirrepublicanas: filmes proibidos eram exibidos nas casas dos servidores, aviões das Forças Armadas faziam translados oficiais, ministros possuíam casas de campo onde passavam mais tempo que no próprio gabinete.

Os generais de exército (quatro estrelas) possuíam dois carros, três empregados e casa decorada. As regalias eram diversas. E, pior, militares de baixa patente eram foçados a prestar servidores domésticos para seus superiores.

6. Camargo Corrêa

Um dos nomes mais denunciados por corrupção durante a ditadura foi o Ministro Delfim Netto, que participou da maioria dos governos do período. A primeira denúncia contra o economista ocorreu em 1974, quando foi acusado por Figueiredo, do SNI, de beneficiar a Camargo Corrêa – que já estava na estrada naquela época – na licitação para a construção da hidrelétrica de Água Vermelha, Minas Gerais.

Como embaixador na França, foi acusado por Jacques de la Broissia de ter prejudicado ilegalmente o banco Crédit Commercial de France. Isso porque haveria uma intriga com a instituição, que se recusou a pagar 60 milhões de dólares para contribuir com a construção da hidrelétrica de Tucuruí pela Camargo Corrêa.

7. General Electric

Em um processo do Conselho Administrativo de Defesa Econômica, em 1976, o presidente da General Electric no Brasil, Gerald Thomas Smilley declarou ter pago comissões para funcionários públicos durante a venda de trens para a Rede Ferroviária Federal. O caso foi reportado pela Folha de São Paulo.

Segundo a investigação, a Junta Militar que assumiu com a morte de Costa e Silva aprovara um decreto que destinava fundos especiais para a empresa, na compra de 180 locomotivas, e que a direção da empresa incluía o irmão do presidente.

8. Dossiê Baumgarten

Em 1982, o jornalista da SNI Alexandre von Baumgarten denunciou o general Newton Cruz, que estaria planejando sua morte por ordens da própria instituição. Pouco tempo depois, o jornalista foi encontrado morto. Segundo o dossiê, Baumgarten era alvo por seu conhecimento em relação a um esquema de corrupção existente entre o gal. Cruz e a Agropecuarista Capemi, uma empresa de proprietários militares.

A empresa teria sido contratada para comercializar a madeira daquela que seria a barragem de Tucuruí e as negociações teriam envolvido um desvio de verba de pelo menos 10 milhões de dólares, em benefício dos agentes da SNI. Newton Cruz foi inocentado.

9. Caso Coroa-Brastel

A terceira acusação contra Delfim Netto envolve um esquema de corrupção envolvendo o Ministério do Planejamento e o da Fazenda durante governo Figueiredo. Segundo a denúncia do procurador José Paulo Sepúlveda Pertence, houve desvio de verba pública no processo de empréstimo da Caixa Econômica Federal a Assis Paim, proprietário do grupo Coroa-Brastel. O ministro Ernane Galvêas foi inocentado e Delfim sequer foi investigado.

10. Grupo Delfin

Em 1982, a Folha de São Paulo denunciou o Grupo de crédito imobiliário Delfin, que teria sido beneficiado pelo Banco Nacional de Habitação ao receber 70 bilhões de cruzeiros para abater parte da dívida que a empresa tinha com o banco público. Isso teria envolvido um lucro ilícito de mais de 60 bilhões. A empresa entrou em falência pouco tempo depois, pois ficou descreditada pelos clientes.

Saiba mais sobre o Regime Militar por essas obras:

1964: História do Regime Militar Brasileiro, de Marcos Napolitano

 Ditadura Envergonhada, de Elio Gaspari.

A ditadura militar e a longa noite dos generais: 1970-1985, de Carlos Chagas.

Tanques e togas: O STF e a ditadura militar, de Felipe Recondo. 

Vale lembrar que os preços e a quantidade disponível dos produtos condizem com os da data da publicação deste post. Além disso, assinantes Amazon Prime recebem os produtos com mais rapidez e frete grátis, e a revista Aventuras na História pode ganhar uma parcela das vendas ou outro tipo de compensação pelos links nesta página.

Fonte

#Golpe de 64 #1964 #Regime Militar #Ditadura #Ditadura Militar #Golpe Militar #dcvitti #ilhota #democracia

[guerrerense]

Rede Ferroviária Federal S.A. (Brazil) - RFFSA "Beyer Garratt" type 4-8-2+2-8-4 steam locomotive Nr. 612 at Recife Central Staion in 1978 (Henschel Locomotive Works, Kassel 25258 / 1952) por Historical Railway Images Por Flickr: A few Garratt locomotives were supplied to broad, meter and narrow gauge railways throughout Brazil, but the design never caught on here. Meter gauge, Henschel-built 4-8-2+2-8-4 Nr. 612 is preserved at the small railway museum at Recife Central station. It was delivered to the Great Western of Brazil Railway in 1952 and was later on taken over by the Rede Ferroviaria do Nordeste. It then entered service with Brazil's RFFSA. Nr. 612 is the only surviving Garratt in Brazil Six Garratts were ordered in 1952 by the Great Western of Brazil Railway. Their serial numbers were 6966 to 6969 and 7136 to 7137. Total weight was 150 tons, making them a heavy class for the meter gauge tracks of the Great Western Railway of Brazil Henschel 25257-25262 / 1952 - G.W.R. of Brazil 611-616

[celialemos]

30 DE SETEMBRO TAMBÉM SE COMEMORA O DIA DO FERROVIÁRIO Apesar do dia do Ferroviário ser oficializado em 30 de abril, data de implantação da Estrada de Ferro Mauá, primeira ferrovia do Brasil, os ferroviários, em sua maioria, resolve comemorar todos os anos o seu dia, em 30 de setembro, data de criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A inauguração deu-se em 1854, da Estrada de Ferro Petrópolis. Essa estrada ferroviária, que tinha aproximadamente 14 km, iniciava no Rio de Janeiro e terminava em direção à Petrópolis. Isso acontece pelo fato de 30 de setembro ser a data da criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), o que aconteceu em 1957. O desenvolvimento das ferrovias foi gradual até à década de 20. Foi assim até o setor rodoviário começar a crescer no governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961). Mas, ainda hoje, as ferrovias desempenham um papel fundamental no País. O transporte de cargas por este meio reduz o número de caminhões nas estradas, ao mesmo tempo que reduz a poluição do ar. https://www.instagram.com/p/Cc_tAGYL58XEr49-AuMxR-Z2pASCHcal4y6f_80/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[blogdorubenssales]

A cidade trampolim da vitória recebeu na manhã deste sábado (5) a ilustre visita do ministro do Desenvolvimento Regional, Rogério Marinho. O local onde está ficando pronta a estação ferroviária de Cajupiranga recebeu a solenidade de inauguração de mais uma estação, a recém finalizada Estação de Boa Esperança. Diversas autoridades e representantes de instituições públicas e privadas estiveram presentes no evento, entre eles secretários municipais, Polícia Rodoviária Federal, Câmara Municipal, CBTU, Guarda Municipal, além dos deputados Benes Leocádio, General Girão e do anfitrião do dia, o prefeito de Parnamirim, Rosano Taveira. O chefe do executivo municipal deu as boas vindas a todos, disse que é uma satisfação receber a comitiva do ministro Rogério Marinho novamente e anunciou novidades: "Depois de finalizada a licitação do transporte público, vamos integrá-lo a nossa rede ferroviária". O prefeito disse também que, em conversa com Marinho, o ministro informou que pretende entregar, já na primeira quinzena de março, a nova estação de Cajupiranga. "Serão entre 6 e 8 mil trabalhadores pamamirinenses beneficiados diretamente. Agradecemos muito ao nosso presidente Jair Messias Bolsonaro", concluiu. José Marques, diretor presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, disse que a expansão da ferrovia em Paramirim é uma das maiores do nordeste. "Essa obra vai atender a população que mais precisa". Além disso, o representante da CBTU disse que em junho, trará o conhecido trem do forró a Pamamirim, animando os presentes pela referência ao ritmo tipicamente nordestino. Na sua fala, o deputado federal General Girão disse, dirigindo-se especialmente à secretária municipal de Saúde, Terezinha Rego, que vai destinar equipamentos de ultrassonografia para a cidade. "Vamos continuar ajudando a saúde de Parnamirim". Saiba mais: www.blogdorubenssales.com.br @prefeitotaveira @rogerio.smarinho @benesleocadiorn @generalgirao @aldaledataveira https://www.instagram.com/p/CZnIhU4udxk/?utm_medium=tumblr

[bat-aldo-azevedo]

PESQUISADOR DE CONCEITUADA INSTITUIÇÃO DE ENSINO FEDERAL DA FRONTEIRA SUL, EXPERIMENTA VIAGEM DE TREM EM VISITA À PIRATUBA. 31 Janeiro 2022 16:30:00 Professor permanente do Programa de Pós Graduação em História da Universidade Federal da Fronteira Sul, apreciou atrativo histórico da Capital Turística, vivendo uma experiência ferroviária. https://otempodefato.com.br/ Por: Imprensa Oficial Piratuba O tradicional passeio de trem pela Ferrovia São Paulo - Rio Grande, entre Piratuba - SC e Marcelino Ramos - RS, atração turística que une gaúchos e catarinenses, na última semana, contou com a presença de um ilustre passageiro na viagem ferroviária. Acostumado a tratar da temática histórica envolvendo temas da Fronteira Sul, como a construção da ferrovia e a colonização do interior catarinense, o professor Dr. Humberto José da Rocha, da Universidade Federal Fronteira Sul - (UFFS), vivenciou pela primeira vez, a experiência de percorrer a Ferrovia do Contestado à bordo de uma composição centenária. Para realizar a viagem, o pesquisador embarcou com a família na Estação Rio do Peixe, em solo catarinense, em verdadeiro passeio pelo tempo por mais de uma hora, até atingir a Estação Marcelino Ramos, já em terras gaúchas. Da gare que fica às margens do rio Uruguai, Humberto, a família e os demais passageiros, seguiram de ônibus por um city tour pelo Santuário da Salette. Natural de Erechim, professor Humberto, teve formação em colégio agrícola, passou pela experiência de servir o exército, foi professor da Rede Pública de Educação, no interior do Rio Grande do Sul e ingressou na docência superior, passando pela Universidade de Passo Fundo -(UPF) e a Universidade Federal do Pampa - (Unipampa). Graduado em Estudos Sociais e em História pela PUC-RS, Rocha é especialista em Metodologia do Ensino de História e Geografia pela URI, tem Mestrado em História Regional pela UPF e doutorado em Ciências Sociais pela Unicamp. Atualmente é professor no programa de Mestrado em História da Universidade Federal da Fronteira Sul (UFFS), no qual tem forte atuação em temas como Banditismo Social. Na volta à Piratuba, Rocha, que é orientador de um projeto de mestrado, que pesquisa Banditismo (em Piratuba Sc) https://www.instagram.com/p/CZamxtWOsYA/?utm_medium=tumblr

[mauriciopiva]

Depois de construída, como se deu o crescimento de Brasília?

Ao mesmo tempo em que a construção de Brasília foi avançando, a cidade começou a desenvolver sua própria economia. Em 1960, havia 2.160 estabelecimentos comerciais, 684 prestadores de serviços e 349 registros do setor. Em meados do século 20, o Plano Piloto tinha quase 90.000 habitantes, e havia cerca de 130.000 habitantes nas cidades satélites. Uma pequena quantidade de abacaxi, amendoim, arroz, banana, batata doce, batata, milho, tomate, laranja e outros produtos já estavam sendo produzidas, da qual se produziu mandioca, 13,35 milhões de toneladas, bem à frente. O rebanho totaliza cerca de 26.000, incluindo bovinos, porcos, cavalos e ovelhas. Devido a obras de construção, redes ferroviárias e rodoviárias foram estabelecidas, mas cerca de metade das estradas não são pavimentadas. São 8 hospitais com um total de 527 leitos, complementados por 303 médicos, 146 enfermeiras e 115 auxiliares de saúde. O Plano Piloto oferece uma ampla gama de abastecimento de água encanada, com uma rede de esgotos com mais de 380 quilômetros de extensão.

Ao longo da década de 1960, a presença de Brasília estimulou a ocupação do Centro-Oeste, construiu mais estradas, desenvolveu a agricultura e criou outras cidades na região, processo que continua até hoje. Embora isso ajude a integração regional, também é necessária a limpeza de grandes áreas, o que tem causado graves danos ao meio ambiente. Entre 1954 e 1973, a cobertura do Cerrado no Distrito Federal diminuiu cerca de 7% e a área florestal diminuiu 4%. Várias barragens construídas para abastecimento de água e ocupação agrícola são uma parte importante desta transformação da paisagem. As cidades satélites também continuaram a crescer, principalmente Gama, Taguatinga e Sobradinho. A taxa de crescimento populacional nos primeiros dez anos foi de 14,4% ao ano, e a taxa de crescimento populacional foi de 285%. Na década de 1970, a taxa média de crescimento anual foi de 8,1%, e o aumento acumulado foi de 115,52%.

Em 1970 o PIB per capita estava em torno de 10 mil cruzeiros e o Coeficiente de Gini em 0,51, e em 1990, 25 mil e 0,58, respectivamente. O PIB de Brasília em 1996 foi estimado em 22,3 bilhões de reais. No período 1981-1992 a taxa de crescimento da PEA (População Economicamente Ativa) foi de 3,9% ao ano, caindo para 2% entre 1991 e 1997. A população rural economicamente ativa saltou de 13 mil para 37 mil pessoas, e para 61 mil em 1997. A partir dos anos 1990 o Estado deixou de constituir a principal mola propulsora da economia, e a construção civil perdeu força. O centro da economia passou ser o setor de serviços, que em 1995 ocupava 75% da PEA do Distrito Federal. Destes, metade estava ligada aos serviços públicos. O desemprego nesta altura atingia níveis elevados, com 17% da PEA. O poder aquisitivo do funcionalismo caía como resultado das crises nas finanças públicas, as condições de geração de novos empregos se reduziam proporcionalmente.

O comércio também ocupa atualmente uma posição importante, mas as indústrias têm pouca expressão e pouca diversidade. Também cresceu a pesquisa tecnológica, com destaque para a instalação de dois polos tecnológicos e a atuação do Centro de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico, criado em 1986 ligado à Universidade de Brasília, uma das iniciativas pioneiras no Brasil do modelo das incubadoras tecnológicas, visando desenvolver mecanismos de cooperação entre empresas e instituições privadas e governamentais. Outro setor em constante expansão desde a inauguração da cidade é o do turismo, que desde a década de 1980 vem conhecendo um renovado interesse, com a instalação de vários hotéis de redes internacionais, o que está ligado tanto à atividade da área governamental como ao crescimento do setor de serviços, informação e organização de eventos. Em 2001 Brasília dispunha de 430 agências de viagens, sessenta hotéis, perfazendo doze mil leitos, noventa empresas locadoras de automóveis e dezoito empresas organizadoras de eventos, explorando os setores do turismo cultural, ecológico, esportivo, de eventos, de negócios, de compras, religioso, rural e de lazer.

#Brasília #Cidade #Crescimento econômico #Crescimento #Capital #História #avanço #feliCIDADE #DF

[adrianoantoine]

Brazilian Days (075): March 16

Brazilian Days (075): March 16

Brazilian Days 075  March 16 . DAY OF: Dia da Era Espacial (Space Era) Dia Nacional da Normalista (Normalist) BRAZILIAN HISTORY: 1838 Rendition of the ultimate fortress during the defense of the Bahian Republic (Sabinada) 1919 Death of president-elect Rodrigues Alves, before his installation, due to Spanish flue. 1958 Inauguration of Jardim Zoolôgico (ZOO) in São Paulo 1808 Creation of…

View On WordPress

#Brasil #Brazil #calendar #Complexo de Franco da Rocha #cruzeiro #culture #Daniele Hypólito #Dia da Era Espacial #Dia Nacional da Normalista #Dom Pedro II #history #Ilha de Villegaignon #Jardim Zoolôgico #José da Silva Maria Paranhos #March #Ministério das Relações Exteriores #Ministério do Exército #Normalist #Petrópolis #Rede Ferroviária Federal #RFFSA #Rodrigues Alves #Sabinada #Santo André #sao paulo #Space Era #Universidade Federal do ABC #Visconde do Rio Branco