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Como afrouxar uma torneira de cozinha giratória

Se a sua torneira parou de funcionar corretamente, você pode estar se perguntando como afrouxar uma torneira giratória. Felizmente, existem algumas soluções simples que podem tornar esse processo o mais simples possível. Primeiro, localize a porca na torneira. Provavelmente estará em uma posição estranha, então certifique-se de ter uma lanterna à mão. Em segundo lugar, pegue uma chave inglesa e ajuste-a no tamanho adequado. Em seguida, aperte a porca na torneira dourada com a chave no sentido horário.

Afrouxe o parafuso de retenção

Para soltar uma torneira giratória, você precisa primeiro soltar o parafuso de retenção. Este parafuso é muitas vezes escondido por uma tampa decorativa. Para remover este parafuso, você precisará de uma chave de fenda. Você deve usar luvas de borracha para proteger suas mãos. Você deve então usar uma chave ajustável para soltar a porca de metal. Quando a porca estiver solta, você poderá puxar a alça da torneira.

Agora, a porca é presa à mão. Se não estiver, use uma chave de fenda para soltá-lo. Em seguida, rosqueie o tubo do bico de volta no bico da torneira. Esta é uma das maneiras mais fáceis de soltar uma torneira giratória. Você também pode usar uma faca para cortar o O-ring se estiver preso na válvula. Se o anel estiver engomado, você pode usar uma pequena quantidade de água quente ou óleo lubrificante para soltá-lo.

Use uma torneira giratória

Se você estiver usando uma torneira giratória na cozinha, é importante cuidar dela. Se ficar muito apertado, pode quebrar e causar vazamento de água. Apertar demais o bico também pode danificar seus O-rings ou causar vazamentos. Por fim, a água dura também pode fazer com que o bico se quebre. Se não for mantido adequadamente, o mecanismo giratório pode ficar entupido com escala.

Uma vez que a bica esteja livre de depósitos minerais, você pode apertar o anel de ajuste na torneira. Recomenda-se uma solução de vinagre e água para soltar os depósitos minerais. Em seguida, coloque o manípulo da torneira de volta no bico. Feito isso, você deve ligar o abastecimento de água.

Alternativamente, você pode simplesmente comprar peças de reposição em uma loja de encanamento ou online. Dependendo do tipo de torneira, pode ser necessário ligar para o fabricante para obter a peça necessária. Depois de obter as peças, você pode substituir o manípulo da torneira e o O-ring.

Use alicate

Primeiro, use um alicate. Esta ferramenta é feita para esta finalidade, então você precisa ter certeza de que o alicate tem comprimento suficiente para segurar o bico. Além disso, você deve certificar-se de que está visualizando-o por baixo do bico. Depois de fazer isso, coloque a alça de volta no cartucho. Você pode então apertá-lo com o parafuso de ajuste.

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Suzuki SX4: detalhes, versões, preços, equipamentos, consumo e motor

O Suzuki SX4 foi um crossover compacto vendido pela marca japonesa no Brasil entre 2009 e 2015, sendo substituído pelo S-Cross, um modelo de desenvolvimento próprio do fabricante asiático e que ainda hoje está no mercado.

O projeto do SX4 foi compartilhado com a Fiat, já que a General Motors tinha importante participação na Suzuki em 2006, ano de seu lançamento mundial, assim como na marca italiana.

Com um mistura de hatch e utilitário esportivo, o Suzuki SX4 foi um produto que realmente trouxe ao mercado a proposta de um carro aventureiro com real capacidade 4×4, uma vez que tinha esse sistema de tração.

Produzido na Índia e China, foi vendido na Europa como Fiat Sedici, que nunca chegou ao Brasil para evitar concorrência com o produto da Suzuki, que chegou a ter edição especial com direito até a chuveirinho de praia.

Foi equipado aqui apenas com motor 2.0 de 145 cavalos e transmissão manual ou automática. O propulsor era o mesmo que equipava o Suzuki Grand Vitara da época.

Chamava mais atenção por seu sistema de tração i-AWD (Intelligent All Wheel Drive), que ainda utilizava suspensão traseira por eixo de torção em “V” para permitir a passagem do eixo cardã até o diferencial traseiro.

A solução é a mesma do Novo Onix Plus que, embora não tenha tração nas quatro rodas, apresenta suspensão do Chevrolet Trailblazer 2020 chinês, que é semelhante em aspecto à do Suzuki SX4.

O modelo ganhou uma atualização leve com grade adotando grelha com frisos horizontais e novos vincos nos para-choques, mas sem acrescentar muito em conteúdo.

Suzuki SX4 – detalhes

O Suzuki SX4 chegou importado do Japão em setembro de 2009, sendo oferecido inicialmente apenas na versão Sport Pack, equipada com motor 2.0 e com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas.

Seu conjunto mecânico apresentava o sistema de tração nas quatro rodas com opções de seleção, assim como visual bem esportivo e jovial. Sua carroceria era compacta com capô curto e baixo, assim como teto alto e boa área envidraçada.

As colunas A avançam sobre a frente e apresentavam vigias, baixando bem a linha de cintura do carro. As colunas C eram destacadas com suas vigias laterais, integradas ao desenho do vidro traseiro.

Com esse visual, o Suzuki SX4 mesclava bem os estilos de hatchback e crossover, com uma pitada de minivan. O modelo media 4,135 m de comprimento, 1,730 m de largura, 1,585 m de altura e 2,500 m de entre eixos.

Embora parecesse um carro de porte médio, ainda era um compacto e tinha porta-malas com capacidade dessa categoria, levando 270 litros de bagagem. O tanque de combustível era pequeno, medindo 45 litros.

Ele tinha faróis de parábola única com pisca e lanterna em cada lente. O conjunto ótico envolvia o capô, fundindo-se bem visualmente com a grade superior dotada de elementos estéticos semelhantes a escamas.

O para-choque tinha grade inferior central retangular e duas molduras laterais com faróis de neblina circulares. O crossover tinha retrovisores grandes e teto alto com barras longitudinais.

Em cima, o Suzuki SX4 tinha teto solar elétrico opcional, assim como antena. Na traseira, o japonês tinha para-choque elevado e lanternas compactas. O utilitário esportivo também apresentava proteção plástica nas saias de rodas.

Como diferencial, a versão Sport Pack tinha faixas decorativas de cor cinza sobre o capô, teto em cor preta, faixas laterais cinzas com o nome SX4 e defletor de ar traseiro sobre a tampa do porta-malas.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas tinham acabamento em cor cinza brilhante e cinco raios, além de pneus de uso normal com medidas 205/60 R16, que garantiam estabilidade e conforto.

No interior, o Suzuki SX4 tinha painel moderno para a época, embora um tanto simples. O cluster era analógico e tinha grafismo vermelho, tendo ainda display central para o computador de bordo.

Além dos mostradores de velocímetro e conta-giros, maiores, o quadro tinha ainda medidores menores para nível de combustível e temperatura da água num terceiro medidor e tinha indicador de marcha.

O ambiente tinha ainda acabamento em dois tons de cinza, tendo volante multifuncional com função de mídia. Os difusores de ar eram pequenos e o sistema de áudio com CD player e auxiliar era integrado ao conjunto.

Já o ar condicionado era manual, tendo ainda vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico e retrovisores com ajustes elétricos. A direção elétrica tem ajuste em altura e o banco do motorista também.

A padronagem dos bancos era dupla, com a parte mais clara nos assentos e encostos. O banco traseiro bipartido tinha articulação para rebatimento, o que permitia colocar objetos planos no assoalhe.

O espaço interno era bom somente em altura com espaço traseiro reduzido para pernas. O Suzuki SX4 tinha ainda um bagageiro pequeno, mas suficiente para sua proposta jovial.

A suspensão era bem robusta e tinha 175 mm de altura livre, sendo adequada para rodagem em estradas esburacadas e locais com pequenos obstáculos.

Pesando 1.300 kg, era bem ágil, mas lhe faltava um conteúdo melhor. Não tinha sequer piloto automático ou um sistema de som melhor. Faltava ainda airbags laterais, vistos nas versões globais, bem como teto solar elétrico.

O SX4 pecava ainda mais por não dispor de controles de tração e estabilidade, tal como assistente de partida em rampa, itens importantes num carro com essa proposta.

Suzuki SX4 – novidades

O Suzuki SX4 trouxe uma novidade importante para o mercado brasileiro, um sistema de tração nas quatro rodas on demand para um carro compacto, sendo chamado i-AWD (Intelligent All Wheel Drive).

Essa tecnologia permitia ao SX4 rodar com maior desenvoltura em estradas de terra, lama e ter maior estabilidade no asfalto com o uso da força nas quatro rodas.

O conjunto i-AWD tinha três opções de atuação, escolhidas pelo condutor. A primeira era a 2WD, que mantinha a tração apenas dianteira, conferindo aí menor consumo de combustível e agilidade no dia a dia.

No seletor, mudando-se para 4WD Auto, o sistema acoplava eixo cardã e diferencial traseiro, com seus semieixos para dispor de tração nas quatro rodas sob demanda. Ou seja, ela só acionava as rodas traseiras em caso de necessidade.

Era um sistema mais simples que o atual empregado no S-Cross, que é o sucessor do SX4. Assim, o crossover poderia manter o desempenho e a economia, dependendo da condução que estava sendo empregada.

Então, havia a opção 4WD Lock. Nesse caso, a tração nas quatro rodas fica permanente, tendo variação de força entre os eixos como na 4WD Auto, mas sempre com as rodas traseiras impulsionando também o carro, mas somente até 60 km/h.

O dispositivo é interessante pelo fato de não necessitar de uma suspensão traseira multilink, usando somente um eixo de torção elevado no meio, a fim de permitir a passagem do eixo cardã.

O diferencial traseiro é preso na carroceria e usa semieixos parta mover as rodas. Diferentemente do sistema usado pela GM na plataforma VSS dos novos Onix e Trailblazer, por exemplo, o do Suzuki SX4 não usa braços adicionais Watt.

Mormaii

No SX4, outra novidade era a versão Mormaii, que tinha foco mais jovem e aventureiro, voltado aos surfistas. Além da personalização leve, trazia ainda bancos em couro e o famoso chuveirinho de praia.

O crossover nessa versão vinha com pintura personalizada em grafite, rodas na cor grafite, teto preto, aerofólio traseiro, ponteira de escapamento cromada, protetores pronunciados nos para-choques dianteiro e traseiro, acabamento interno em couro personalizado, pintura em dois tons, faixas laterais e emblemas alusivos à série.

Além disso, o SX4 Mormaii trazia o chamado SportShower, um pequeno chuveiro pressurizado, que era montado dentro do porta-malas, na lateral, tendo reservatório de 17 litros atrás do para-choque traseiro.

O equipamento foi desenvolvido por uma empresa chamada DDS e não tinha a função de servir de lavatório para os ocupantes que vinham da água da praia, mas para limpeza de prancha e artigos de praia, antes de acondiciona-los em suas capas.

No entanto, podia sim ser usado para lavar pés e mãos de forma rápida e prática, mas não tendo água suficiente para o banho rápido de todos os ocupantes no modelo.

Era uma novidade exclusiva do SX4 no Brasil, não sendo vendida em nenhum outro lugar do mundo. O SportShower era vendido em forma de kit, que no básico, onde o acabamento em couro era oferecido, tinha preço de R$ 2.400 em 2013.

No kit Mormaii Full, que acrescentava outros itens ao pacote, incluindo rack especial no teto, o preço era de R$ 5.700.

Suzuki SX4 – versões

Suzuki SX4 AWD 2.0 MT

Suzuki SX4 AWD 2.0 AT

Suzuki SX4 AWD Sport Pack 2.0 MT

Suzuki SX4 AWD Sport Pack 2.0 AT

Suzuki SX4 AWD Mormaii 2.0 MT

Suzuki SX4 AWD Mormaii 2.0 AT

Suzuki SX4 AWD Mormaii Full 2.0 MT

Suzuki SX4 AWD Mormaii Full 2.0 AT

Suzuki SX4 – preços

Preços de 2013:

Suzuki SX4 AWD MT – R$ 59.990

Suzuki SX4 AWD AT – R$ 63.990

Suzuki SX4 AWD Sport Pack MT – R$ 65.580

Suzuki SX4 AWD Sport Pack AT – R$ 69.580

Suzuki SX4 AWD Mormaii MT – R$ 62.380

Suzuki SX4 AWD Mormaii AT – R$ 66.380

Suzuki SX4 AWD Full Mormaii MT – R$ 65.688

Suzuki SX4 AWD Full Mormaii AT – R$ 69.688

Suzuki SX4 – equipamentos

Suzuki SX4 AWD – vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, ar condicionado automático, direção elétrica, banco do motorista com regulagem de altura, sistema de áudio com CD e MP3, volante com comando de áudio, computador de bordo, barras longitudinais no teto, faróis de neblina, airbag duplo, freios ABS com EBD, vidros verdes, rodas liga leve 16 polegadas,. pneus 205/60 R16 e alarme.

Suzuki SX4 AWD Sport Pack – Itens acima, mais faixas esportivas no capô, ponteira do escapamento em inox, teto na cor preta, aerofólio traseiro, rodas com pintura grafite, logotipia exclusiva e bancos de couro.

Suzuki SX4 AWD Mormaii  – Itens acima, mais teto na cor grafite, protetores adicionais dianteiro e traseiro, logotipia cromada, pintura em dois tons e faixas laterais.

Suzuki SX4 AWD Mormaii Full – Itens acima, mais SportShower, chuveiro portátil com reservatório de 17 litros e pressurização.

Suzuki SX4 – motor

O Suzuki SX4 tem motor J20A 2.0 litros, de quatro cilindros, que era usado na época no Grand Vitara, SUV que a marca japonesa emplacou bem por aqui. O propulsor tinha duplo comando de válvulas e era aspirado.

Equipado com injeção eletrônica multiponto, nunca foi convertido em flex no SX4. Tinha 1995 cm3 e acionamento dos comandos por corrente lubrificada. Com 16V, trabalhava com taxa de compressão de 9,5:1.

Este propulsor entregava 145 cavalos a 5.800 rpm e 18,7 kgfm a 3.500 rpm. A transmissão era manual de cinco marchas ou automática com conversor de torque e quatro velocidades.

Suzuki SX4 – desempenho

Seu desempenho de 0 a 100 km/h era de 11,1 segundos e tinha máxima de 180 km/h, quando equipado com câmbio manual de cinco marchas. No automático, o crossover precisa de 12 segundos e tinha final de 175 km/h.

O SX4 nunca teve versão flex, o que poderia ter ajudado a melhorar suas vendas. Também nunca ofereceu uma opção de câmbio de seis marchas, tanto manual quanto automática.

Suzuki SX4 – consumo

O consumo do Suzuki SX4 era de 7,7 km/l na cidade e 10,0 km/l na estrada, na versão com transmissão manual. No automático, o rendimento era menor, fazendo 7,0 km/l no ciclo urbano e 9,8 km/l no rodoviário.

Seu tanque de 45 litros permitia de até 450 km na estrada, o que era pouco, ainda mais se tratando de um carro que era movido apenas por gasolina. O alto consumo é em parte atribuído ao sistema i-AWD e ao câmbio, bem como também por conta do peso.

Suzuki SX4 – revisão e garantia

A garantia da Suzuki era de três anos e o Suzuki SX4 tinha revisões a cada 10.000 km, tendo um pacote de serviços que incluía troca de óleo do motor, filtro de óleo, filtro do ar condicionado, filtro de ar, entre outros.

Suzuki SX4 – ficha técnica

Motor

2.0

Tipo

Dianteiro, transversal e a gasolina

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

1.995

Válvulas

16 (4 por cilindro)

Taxa de compressão

9,5:1

Injeção eletrônica de combustível

Indireta multiponto

Potência Máxima

145 cv a 5.800 rpm

Torque Máximo

18,7 kgfm a 3.500 rpm

Transmissão

Tipo

Manual de 5 marchas/Automático de 4 marchas

Tração

Tipo

Integral sob demanda

Freios

Tipo

Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)

Direção

Tipo

Elétrica

Suspensão

Dianteira

Independente, McPherson, com molas helicoidais

Traseira

Eixo de torção, com molas helicoidais

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 16 polegadas

Pneus

205/60 R16

Dimensões

Comprimento total (mm)

4.135

Largura (mm)

1.730

Altura (mm)

1.585

Distância entre os eixos (mm)

2.500

Capacidades

Capacidade de carga (kg)

440

Tanque (litros)

45

Porta-malas (litros)

270

Peso vazio em ordem de marcha (kg)

1.300

Suzuki SX4 – galeria de fotos

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JAC J3 Turin: estilo, detalhes, motor e equipamentos

O J3 Turin foi um dos dois primeiros modelos da JAC Motors no Brasil, sendo o primeiro sedã da marca chinesa. Ele veio antes do JAC J5, que era do segmento médio e chegou a ter motor flex.

Lançado em março de 2011, o J3 Turin veio em uma campanha de marketing “de peso” com o apresentador Fausto Silva. Capitaneada por Sérgio Habib, a JAC Motors do Brasil trouxe o sedã como uma das peças fundamentais de sua estreia.

Pequeno e ágil, o J3 Turin teve duas motorizações no país, ganhando ainda um facelift e tendo à vista um sucessor, que acabou não chegando.

Nascido pouco antes na China, ele e o irmão JAC J3, ganharam modificações para se tornarem “importados nacionais” e teve a promessa de produção, nunca cumprida. Saiu de cena com a chegada dos SUVs.

J3 Turin

A origem do JAC J3 Turin não é oficialmente dita, mas sabe-se que a plataforma é oriunda do Daihatsu Charade dos anos 80 e 90, que tinha como característica principal, o uso de suspensão traseira double wishbone.

Não sendo um clone, o sedã da JAC Motors tinha ainda outra característica boa para um carro chinês daquela época, o estilo. A marca de Hefei imprimiu linhas italianas que marcaram todos os produtos naquele momento.

O motivo é que as marcas chinesas, na ocasião, ainda estavam buscando uma identidade e, geralmente, modelos diferentes seguiam caminhos diversos em estilo, não criando um DNA estético único do fabricante.

Para sua época, o J3 Turin estava bem dimensionado, ainda sem a pressão dos SUVs, porém, a agressividade da JAC Motors foi além da conta para o governo, que limitou a importação de carros, temendo uma “invasão chinesa”…

J3 Turin – Estilo

O J3 Turin não tinha seu próprio estilo, mas o da marca, o que era um diferencial para a JAC Motors entre as chinesas. Desenhado na Itália, o sedã compacto asiático tinha um aspecto agradável e, até certo ponto, equilibrado.

Com 4,155 m de comprimento, 1,650 m de largura, 1,465 m de altura e 2,400 m de entre eixos, o J3 Turin era pequeno, mas tinha um porta-malas muito bom, com 490 litros.

Sua frente tinha faróis amendoados com dupla parábola e piscas integrados, além de lanternas. Tudo numa lente clara. A grade tinha apenas um friso preto e o logotipo da JAC, que lembrava o da Chrysler.

Essa entrada de ar era apoiado em uma base na cor do carro, que sustentava a placa e formava uma segunda abertura para refrigeração na parte inferior. O para-choque tinha linhas envolventes, que se sobrepunham ao conjunto.

Dois faróis de neblina em molduras pretas faziam parte do pacote. O J3 Turin tinha linha de cintura alta e teto curvado, tendo um visual fluido. Nas laterais, as saias de rodas tinham arcos vincados para marcar sua presença.

Havia repetidores de direção nos para-lamas, enquanto os retrovisores eram arredondados e na cor da carroceria. As maçanetas também era na mesma tonalidade. As portas traseiras tinham um recorte que foi visto no JAC J5.

Tendo uma traseira alta, o JAC J3 Turin vinha com lanternas triangulares, que possuíam uma extensão em direção ao para-choque. A tampa do bagageiro tinha um aplique cromado sobre a placa, enquanto o para-choque era liso.

As rodas de liga leve eram de aro 15 polegadas com pneus 185/60 R15, sendo largos e altos para gerar conforto ao rodar. Sem versão de acesso, o J3 Turin chegou ao mercado assim, custando R$ 39.900.

Por dentro, o sedã compacto da JAC Motors era bem estiloso, não no sentido de luxo ou qualidade dos materiais, mas no desenho diferente do usual. Com formas em cruz, o conjunto era o convite para entrar.

Tendo um ambiente escurecido com materiais pretos, ao gosto do brasileiro, o J3 Turin tinha um volante de quatro raios com aro grande e fino, enquanto o cluster chamava atenção para o mostrador principal.

Este mesclava tanto velocímetro com escala exterior e conta-giros no interior do círculo, tendo cada um, ponteiro vermelho. O display do hodômetro ficava na parte inferior, tendo nos lados, mostradores menores.

Eles eram de nível de combustível e temperatura da água. O conjunto ainda tinha várias luzes-espia. Fora, o painel tinha difusores de ar circulares com acabamento cromado. Ao centro, havia uma moldura cinza com rádio e porta-objetos.

Apesar de o console ser do tamanho 2din, o rádio era 1din e trazia entrada mini-USB, que não era padrão do Brasil, exigindo um cabo adaptador para pen drive. Havia ainda CD player, mas nenhum comando no volante.

Abaixo, ficavam os comandos do ar condicionado manual. Nessa época, ainda havia cinzeiro e acendedor de cigarros… A coluna de direção era ajustável em altura, tendo assistência hidráulica.

Como parte da estratégia de marketing, o J3 Turin era completo para a categoria na época, tendo vidros elétricos nas quatro portas e travamento central na chave. Os retrovisores também eram eletrificados.

Já os bancos eram largos e tinha duplo tecido, tendo veludo como característica principal. Com espaço interno mediano, atrás havia um banco bipartido com dois apoios de cabeça e cinza central em dois pontos.

Com porta-luvas pequeno, o JAC J3 Turin dispunha ainda de luzes de leitura e banco do motorista com ajuste de altura. Para a época, o conteúdo era bom e ainda trazia algum conforto.

O sedã vinha ainda com freios ABS com EDB, airbag duplo, sensor de estacionamento e alarme. Todos os demais itens já citados, também estavam incluídos. O sistema de áudio, por exemplo, tinha quatro alto-falantes.

Atualização

Em junho de 2013, a JAC Motors apresentou uma atualização visual do J3 Turin. O sedã compacto recebeu modificações na estética, que o deixaram mais atraente. O hatch também foi atualizado na ocasião.

Bem executada, a renovação de estilo do J3 Turin trouxe um conjunto ótico harmonioso, com lentes de fundo preto e friso cinza estilizado, separando a monoparabola e o repetidor de direção.

A grade passou a ser horizontal e ganhou frisos cromados, reposicionando o logotipo da JAC. O para-choque foi redesenhado e ganhou novas molduras laterais pretas com faróis de neblina, além de grade inferior retangular.

O sedã da JAC Motors recebeu ainda novas rodas de liga leve, enquanto a traseira ganhou lanternas triangulares sem o prolongamento inferior, que foi eliminado, deixando o visual mais equilibrado.

Ainda assim, foram adicionadas lentes de extensão na tampa do bagageiro, que recebeu barra cromada modificada sobre a placa de identificação. O para-choque recebeu mudança na parte inferior, que carregava uma luz de neblina.

Por dentro, o J3 Turin foi totalmente modificado, ganhando um painel redesenhado e um visual mais moderno. As modificações atingiram quase todos os componentes internos.

O volante passou a ter um novo layout, semelhante ao da Chevrolet na época. Com revestimento em couro e acabamento preto brilhante, a direção recebeu comando de mídia e telefonia.

Na instrumentação, o arranjo passou a ser padrão, com mostradores individuais, tendo um layout muito parecido com o da Volkswagen, mas com detalhes cromados.

Ao centro, um novo sistema de áudio integrado com CD player e USB. O acabamento nessa área era em preto brilhante. O ar condicionado teve seu visual modificado. Algum tempo depois, ganhou opção de multimídia com DVD, CD e Bluetooth.

A alavanca de câmbio e os apoios de braços nas portas eram em preto brilhante. Já os assentos ganharam nova padronagem. O J3 Turin renovado mantinha o porta-luvas pequeno, enquanto as portas tinham maçanetas cromadas.

O visual interior continuava escurecido e o espaço não foi alterado, assim como seu porta-malas de 490 litros. As alterações valorizaram o produto, que ainda não havia adotado a tecnologia flex em sua motorização 1.4 (1.3) litro.

1.5 S

Em abril de 2014, a JAC Motors decidiu introduzir o motor flex, mas era um propulsor maior. Para fazer isso e ainda ampliar a gama, lançou uma versão com proposta mais “esportiva”, chamado o modelo de J3 Turin S.

Diferente do J3 S, o J3 Turin S era mais discreto, não tendo faixas decorativas e nem apelo visual que remetesse à esportividade.

Visualmente, o modelo não tinha diferenças no exterior, exceto pelo logotipo da versão. Por dentro, o JAC J3 Turin S trazia um acabamento em cinza brilhante no volante, console central, freio de estacionamento e alavanca de câmbio.

O quadro de instrumentos tinha grafismos vermelhos, diferente dos brancos da versão 1.4, além de pedais de alumínio e bancos com duplo tecido e costuras vermelhas, as mesmas do volante.

J3 Turin – Motores

O J3 Turin teve dois motores em sua carreira de seis anos no Brasil. O sedã compacto chegou ao mercado com um motor 1.4 (1.3) que tinha 1.332 cm3, sendo classificado dessa forma por motivos de marketing.

Esse motor de quatro cilindros com cabeçote de 16 válvulas, feito em alumínio, tinha 108 cavalos e 14,1 kgfm. O propulsor veio com injeção eletrônica multiponto e abastecido apenas por gasolina.

O câmbio era manual de cinco marchas com relações longas, fazendo assim de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e com máxima de 186 km/h. Já o consumo era de 11,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada.

No J3 Turin S, o propulsor era 1.5 16V com tecnologia flex (JetFlex) com 125 cavalos na gasolina e 127 cavalos no etanol, além de 15,5 kgfm no primeiro e 15,7 kgfm no segundo.

Manual, ia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e com final de 196 km/h. O consumo era de 6,7 km/l na cidade e 8,4 km/l na estrada, com etanol. Com gasolina, o consumo era de 9,5/11,6 km/l, respectivamente.

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VW SP2: a história e todos os detalhes do cupê esportivo dos anos 70

O VW SP2 surgiu no início dos anos 70, quando a Volks decidiu entrar de vez no jogo do carro-esporte. Assim nasceu um dos ícones de estilo da marca, elogiado ainda hoje como um dos mais belos (alguns dizem ser o mais belo) da história do fabricante.

O SP2 surgiu da necessidade de atender um consumidor mais exigente num momento da história do país, que é conhecido como “Milagre Brasileiro”, onde o consumo aumentou bastante com o crescimento econômico.

Assim, para suceder os modelos da Karmann-Ghia, a Volkswagen do Brasil resolveu desenvolver seu próprio carro, chamado então de projeto X, que envolveu o presidente Rudolf Leiding e sua esposa Helga Leiding.

Com a mão do renomado e saudoso designer brasileiro Márcio Piancastelli, que teve ainda apoio dos também famosos José Vicente Novita Martins, Jorge Yamashita Oba e Antonio Carlos Martins.

O VW SP2 foi um marco na independência da filial brasileira em relação à matriz e da capacidade dos projetistas nacionais em desenvolver um carro que ainda é admirado em diversos lugares do mundo.

Esse cupê esportivo da VW ainda gerou duas variantes, sendo que uma delas não foi oficialmente produzida, mas acabou indo parar no mercado de carros fora-de-série, que era forte naquela época.

Utilizando a mecânica dos Volkswagen Variant, o SP2 tinha tudo para ser um carro bem vendido, inclusive um design para arrebatar corações, porém, sua mecânica de baixa performance virou até motivo de piada.

A VW ainda tentou mudar esse ponto, mas o estrago já havia sido feito e o SP2 foi um dos carros que menos duraram no mercado brasileiro, tendo sido feitos apenas 11.123 unidades, cujos remanescentes hoje, possuem preços bem elevados.

VW SP2

A designação do VW SP2 deveria significar Sport Prototype ou Special Project, mas era uma abreviação de “São Paulo”, homenagem ao estado onde ficava a montadora alemã.

Naquela época, até mesmo a heráldica de São Bernardo do Campo, cidade-sede da VW do Brasil, era ostentada em volantes dos carros da marca, assim como o brasão de armas do Castelo Wolfsburg, onde ficava a matriz.

Paulista até no nome, o VW SP2 começou a ser projeto em 1969, liderado por Piancastelli, que trabalho no design do carro, tendo ainda uma equipe de engenheiros para criar um modelo capaz de bater o fora-de-série Puma GT.

Este esportivo de fibra de vidro e mecânica da própria VW, estava fazendo enorme sucesso, sobrepujando o clássico Karmann-Ghia da Volkswagen, feito alguns quilômetros da histórica fábrica da Anchieta. Era o único “de fábrica”.

Assim, o chamado Projeto X foi feito secretamente dentro da VW e se utilizou da arquitetura do Typ 3 para compor sua base, que inclusive mantinha os 2,400 m de entre eixos, padrão da marca.

O projeto envolvia um cupê de capô longo e posição de dirigir recuada, tendo espaço primordialmente para dois, além de motor traseiro boxer “plano” (usado nos TL e Variant) 1600 a ar.

Baixo, o VW SP2 deveria agregar ainda o estilo vigente na época, mas ainda oferecer algum conforto e tocada mais esportiva, apesar da baixa potência.

O SP2 demorou três anos e foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972, já com o visual da atualização dos modelos TL e Variant, o mesmo que viria a equipar também a Brasília, um ano depois.

Na ocasião, ainda existia o Karmann-Ghia TC, que tinha estilo próprio, inspirado no Porsche 911. O SP2 chegou nas versões SP1 com motor 1600 e SP2 com motor 1700 a ar.

Ainda no projeto, ficou claro que apenas o motor boxer 1600 de 65 cavalos brutos não seria suficiente para os mais exigentes, daí surgiu a ideia de se fazer um motor maior, um 1700 com 75 cavalos.

Logo, o SP2 já não era mais suficiente para atender os exigentes, mas a VW desistiu de tentar repotencializar o esportivo, mas a ideia de um SP3 foi aproveitada por um ex-revendedor da Porsche, a Dacon.

Esta desenvolveu um kit de conversão para SP1 ou SP2, que adicionava o motor 1.8 refrigerado à água na traseira, além de mudanças estéticas, mas o produto não passou do protótipo.

VW SP2 – Estilo

O VW SP2 tinha um bom apelo visual, tendo a frente semelhante aos modelos TL e Variant, que estavam sendo atualizados no mesmo momento do lançamento do esportivo.

A estética se preocupava mais com a beleza do que com a aerodinâmica, uma vez que a frente era de certa forma alta, tendo a parte inferior curvada para dentro, deixando enorme fluxo de ar passar por baixo.

Nessa parte, ficavam duas buzinas expostas. Além disso, o VW SP2 tinha para-choque de uma lâmina com acabamento preto e extremidades envolventes e altas. O protetor incorporava os piscas.

Os quatro faróis em molduras cinzas eram os mesmos de TL e Variant, tendo ainda a parte central com logotipo VW e friso cromado, sem qualquer entrada de ar. No para-brisa, o limpador era pantográfico.

A frente era levemente inclinada para frente e o capô era bastante longo, limitando-se à proximidade do frontal. Com isso, a cabine era recuada, tendo colunas A bem inclinadas e colunas C largas e envolventes, tendo ainda vigias arredondadas.

Nas portas do VW SP2 haviam maçanetas cromadas e embutidas, assim como os batentes dos vidros. Aliás, as janelinhas traseiras eram basculantes.

Faixas decorativas vermelhas se mesclavam com os protetores pretos laterais e, não coincidentemente, eram as cores da bandeira do estado de São Paulo. As rodas eram de aço com aro 14 polegadas e o famoso “copinho” na ponta de eixo.

Esse conjunto rodante seria o mesmo empregado na Brasília, porém, no SP2, era montado com pneus 185/80 R14. Ou seja, eram pneus bem altos para um carro esportivo, mas na época era aceitável.

O VW SP2 tinha grandes entradas de ar laterais nas colunas C, que eram bem inclinadas e portavam uma tampa com vigia integrada, que dava acesso ao diminuto espaço atrás dos bancos e ao motor.

Nessa tampa traseira, ficava o bade “VW SP2” cromado, mas estilosas mesmo eram as lanternas retangulares e envolventes, sendo estas bem afiladas e quase ocultas sob a curvatura da carroceria.

Elas se integravam às faixas laterais e terminavam em dois batentes emborrachados que serviam de para-choque, tendo entre eles a placa de identificação do veículo com duas luzes.

Abaixo, existia uma enorme grade metálica envolvente, que escondia o silencioso do SP2, assim como parte do escape, que tinha ponteira lateral cromada. O esportivo não tinha faróis auxiliares, tendo também apenas um retrovisor cromado.

Por dentro, o VW SP2 era um carro-esporte que realmente fazia jus à proposta. Tinha revestimento central do painel em cor laranja, contendo velocímetro com hodômetros parcial e total, bem como conta-giros até 6.000 rpm.

Estes dois ficavam atrás do volante, que era de três raios com acabamento em couro e raios metálicos. Ao centro do painel, ficavam quatro mostradores menores, sendo eles nível de gasolina, temperatura do óleo, voltímetro e relógio.

As posições das marchas iam entre os instrumentos agrupados, tendo logo abaixo, um rádio toca-fitas AM-FM, simplesmente um luxo para a época. Botões de faróis, limpadores e alerta ficavam mais para baixo.

Tendo console integrado ao túnel, o SP2 contava com porta-luvas com tampa e chave, num conjunto separado, indicando assim a prioridade do painel para o motorista. Havia ainda uma alça acima para mão.

No túnel, um cinzeiro com tampa e alavanca de câmbio curta com capa de couro e pomo de madeira, mesmo acabamento do freio de mão. Junto deste, havia uma pequena alavanca para abertura da tampa traseira, que não tinha puxador.

Com bancos esportivos envolventes, o SP2 apresentava acabamento em couro ou couro-vinil preto neles, que tinham ainda apoios de cabeça integrados, lembrados recentemente nos Polo GTS e Virtus GTS.

As portas vinham no mesmo padrão, com couro e vinil, sendo que maçanetas e manivelas tinha acabamento cromado, assim como o estiloso acendedor de cigarros na porta do passageiro. Havia ainda ventilador de série.

Atrás, o assoalho sobre o motor era acarpetado e tinha duas cintas afiveladas para prender objetos, já que o porta-malas dianteiro contava apenas com 141 litros, com o traseiro tendo 205. Todo o acabamento de teto e colunas era preto no SP2.

VW SP2 – Motor

Como o VW SP2 era baseado na plataforma dos TL e Variant, seu motor era o conhecido boxer de quatro cilindros refrigerador a ar com arranjo rebaixado, conhecido como “plano”.

Por essa configuração, o esportivo tinha um motor compactado dentro de um cofre baixo na parte traseira, empregando as mesmas modificações do fastback e da perua, que seriam igualmente compartilhadas com outros modelos adiante.

Nesse arranjo, o VW SP2 seu propulsor tinha caixa de ar para refrigeração das camisas dos cilindros montada diretamente no eixo do virabrequim, com rotor posicionado à frente.

O fluxo de ar admitido era enviado para as laterais do motor por meio de carenagens integradas à essa caixa de liga leve, sendo as demais em latão de cor preta. Além disso, o dinâmico era preso lateralmente e acionado por correia.

Bomba de combustível, coletores de admissão dos carburadores e mesmo estes dois, eram rebaixados. Uma capa metálica ligava os dois alimentadores ao filtro de ar circular, igualmente em altura menor que no motor do Fusca, por exemplo.

O radiador de óleo, que ia em pé na Kombi, Fusca, Karmann-Ghia ou 1600L, por exemplo, era deitado para caber no espaço. A bobina de ignição também. Essa arquitetura compacta permitiu ter algum espaço atrás dos bancos do SP2.

Pesando apenas 890 kg, o esportivo da VW era equipado com transmissão manual de quatro marchas, padrão da marca, mas com relação do diferencial mais longa, de 3,88:1.

SP1

Já o motor boxer a ar chegou ao VW SP2 em duas versões. No lançamento em 1972, uma versão de acesso e menos potente foi apresentada ao mercado, sendo essa chamada de SP1.

Este vinha com o mesmo motor dos TL e Variant, entregando assim 65 cavalos a 4.600 rpm e 12 kgfm a 3.000 rpm, o que permita ao SP1 alcançar 150 km/h.

Contudo, essa versão de entrada não teve o desempenho esperado. Mesmo com um motor que equipava as versões regulares de TL e Variant, para um esportivo, o SP1 ficava devendo muito.

Assim, após 88 unidades produzidas, o SP1 saiu de cena ainda em 1972, poucos meses depois do lançamento. HOje em dia, essa versão do VW SP2 é extremamente rara e caríssima.

SP2

O VW SP2 fazia jus ao nome apenas na versão mais potente, que teve seu boxer ar ar aumentado de 1.584 cm3 clássicos para 1.678 cm3, tendo dois carburadores Solex 34, ele entregava 75 cavalos brutos a 5.000 rpm e 13,2 kgfm a 3.400 rpm.

Recomendado para usar “gasolina azul”, que tinha maior octanagem da época, o VW SP2 ia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e tinha máxima de 161 km/h. Seu consumo médio era de 10,5 km/l.

Diferente do SP1, que tinha tambores na frente, os freios do SP2 vinham com discos na dianteira, amortecedores recalibrados e barras de torção mais firmes.

Essa foi a versão do VW SP2 que durou até 1976, quando o modelo efetivamente saiu do mercado, em momento igual ao do Karmann-Ghia TC, que foi o último de sua classe, deixando assim a Volkswagen o mercado de carro-esporte.

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Corcel GT: história, estilo, motor, atualização e detalhes

Muito antes do Escort XR3, a Ford teve um carro que, em seu tempo e categoria, foi considerado esportivo, o Corcel GT. O modelo foi a versão de performance do novo sedã médio da marca americana no Brasil, que havia chegado em 1968.

Sendo o primeiro esportivo da Ford no Brasil e um dos mais emblemáticos de sua época, o Corcel GT mostrou que era possível obter um rendimento diferenciado para um carro tradicionalmente familiar.

Nascido em 1968, o produto só veio a existir por conta da segunda variante de carroceria do chamado Projeto M da Ford, que havia surgido com o Corcel em formato sedã.

Com o cupê, que tinha duas portas e linhas um pouco diferentes, o Corcel GT apareceu para atrair um público jovem do fim dos anos 60, ajudando na criação de uma família popular na Ford.

Além do GT e do cupê, surgiria em 1970 a perua Belina, que assim completaria a gama. O Corcel GT se aproveitou ainda da experiência da Willys-Overland em carros esportivos e de competição.

Essa empresa americana havia sido uma gigante no país e fora encampada pela Ford em 1967, fundindo-se várias áreas, especialmente a de performance.

Corcel GT

Em fins de 1968, no Salão do Automóvel, a Ford lançou o Corcel GT, uma versão esportiva do Corcel, que havia acabado de chegar. O modelo se apresentava em carroceria cupê com visual personalizado e mecânica modificada.

O modelo tinha linhas elegantes, mas com os detalhes exclusivos, ganhava uma cara bem interessante, jovial para a época. Visualmente, o Corcel GT tinha frente com faróis circulares simples e grade cromada com frisos horizontais, tal como no Corcel GT de luxo.

Naquela época, a Ford não fixava seu logotipo histórico no frontal dos carros e por isso o cupê teve que ostentar o nome da marca apenas e na lateral esquerda do capô.

Na parte central do mesmo, havia um logotipo igualmente cromado “GT”. O capô chama atenção ainda por dispor de faixa preta decorativa, que descia pelos frisos da grade, estreitando desde próxima do para-brisa até rente ao para-choque.

Este era laminado e tinha dois batentes emborrachados de proteção, assim como ostentava dois faróis de milha. Naquela época e muito depois, esportivo “raiz” tinha de ter faroletes posicionados assim.

O Corcel GT tinha pouca lateria abaixo do para-choque, expondo bem a parte inferior do motor, devidamente protegida com uma chapa na altura do cárter.

As rodas de aço estampado com calotas centrais cromadas se harmonizavam com o cupê da Ford, que tinha ainda faixas pretas nas laterais para compor o visual.

Além disso, o Corcel GT tinha maçanetas e retrovisores cromados. Porém, seu diferencial estético de maior destaque era o teto em vinil com logotipo GT cromado nas largas colunas C.

O esportivo brasileiro ainda contava com um friso preto próximo da linha de cintura e tampa com nomes Corcel e o Ford na traseira. Os pneus tinham faixa branca e eram diagonais 5.45 R13.

Já a parte central do conjunto, traseira lanternas retangulares num fundo preto, onde havia a placa e o bocal do tanque atrás dela. Havia apliques metálicos nas laterais e para-choque laminado com dois batentes.

Por dentro, o Corcel GT tinha painel mais completo que nas demais versões, adicionando ao velocímetro, nível de combustível e temperatura da água, o necessário conta-giros, assim como também voltímetro e manômetro do óleo.

Estes itens ficavam na parte central, com apenas os dois mostradores maiores atrás da direção. Aliás, o volante do esportivo era condizente, tendo três raios em aço inox e logotipo alusivo à competição.

O Corcel GT podia ter ainda cintos de segurança, ventilação com duas velocidades, chave no bocal do tanque e luzes de cortesia nas portas, além das faixas dos pneus.

Em 1971, a Ford decidiu colocar mais emoção ao estilo do Corcel GT, que passou a adotar uma abertura de are no capô, tal como os grandes esportivos V8 americanos.

A grade passou de cromo para preto e ainda teve os faróis de milha incorporados ao conjunto, ficando mais próximos dos faróis, que se mantinham circulares.

Atrás, a atualização da linha 71 trazia quatro lanternas quadradas no lugar das antigas retangulares. No ano seguinte, o Corcel GT ganhou o capô todo preto, assim como novas faixas decorativas pretas.

A grade preta ganhava contornos cromados e o logotipo GT se posicionou ao centro do conjunto. Os retrovisores passaram a ser pretos também.

Com o Corcel GT XP, que tinha potência maior, o esportivo agregava também rodas de magnésio de três raios e fundo preto, diferenciando-se.

Corcel GT – atualização

Em 1973, a Ford promoveu a maior atualização visual da primeira geração do Corcel, fazendo assim com que o GT ganhasse capô rebaixado com molduras quadradas para os faróis, destacando-os mais.

Além disso, a grade preta ficava menor e retangular, ganhando contornos cromados e incorporando faróis de milha retangulares. O para-choque laminado permanecia o mesmo.

O capô perdia a entrada de ar superior, mas ganhava duas faixas decorativas pretas e largas. O teto de vinil saía de cena, mas os frisos das janelas passavam a ser pretos.

Novas faixas laterais nasciam de uma curva em “L” com as letras “GT” na frente e ia até atrás. A traseira ganhara novas lanternas com luzes de ré e a placa descia para baixo do para-choque laminado com seus dois batentes.

O conjunto continuava preto na parte central, com as lentes cromadas em volta. Por dentro, o Corcel GT ganhou novo painel, passando a ter console central com os instrumentos auxiliares incorporados.

O volante esportivo se mantinha o mesmo, assim como a alavanca de câmbio. Na linha 75, o modelo ganha faixas laterais mais simples e as colunas B ganham cor da carroceria.

Corcel GT – motor

O Corcel GT surgiu com um motor 1.3 de origem Renault e este tinha uma preparação diferenciada em relação às demais versões. O pequeno quatro cilindros com comando no bloco acionado por corrente, tinha cabeçote rebaixado.

Além disso, oferecia ainda carburação dupla, comando de válvulas exclusivo, válvulas maiores e coletores de admissão e escape modificados.

Com isso, o 1.3 entregava 80 cavalos brutos a 5.200 rpm e 10,6 kgfm a 4.000 rpm, que permitiam ao esportivo um desempenho melhor, alcançando quase 140 km/h. Seu câmbio era manual de quatro marchas.

XP

Em 1972, a Ford acrescenta mais força ao Corcel GT com a versão XP – que significava “eXtra Performance” – com o novo motor 1.4 (1.372 cm3), que oferecia 85 cavalos a 5.400 rpm e 11,6 kgfm a 3.600 rpm.

Com isso, o esportivo da Ford ia de 0 a 100 km/h em 16,6 segundos (melhor que os mais de 17 segundos do 1.3 de 80 cavalos) e tinha final de 144 km/h.

Segunda geração

Em 1977, a Ford traz a segunda geração do seu modelo médio, chamado de Corcel II. Com ele continua a versão GT, que agora tinha um visual bem diferente.

Maior e mais largo que a geração anterior, o Corcel GT tinha grade dianteira preta com molduras de mesma cor, envolvendo faróis e piscas. Capô e a parte das colunas eram em cor preta exclusiva.

O para-choque laminado com partes em preto e dois batentes sustentava os faróis de milha, agora abaixo. Uma faixa vermelha contornava a frente do carro e laterais, subindo pelas colunas C.

As rodas de magnésio eram pretas e tinham as talas diamantadas, enquanto os pneus ostentavam a marca do fabricante em cor branca. Atrás, a moldura preta (com a placa novamente elevada) ficava entre duas grandes lanternas retangulares.

Um friso vermelho contornava o conjunto, enquanto as janelas tinha molduras pretas. O interior contava com volante esportivo metalizado de três raios e instrumentação adicional no console central, além de conta-giros central.

O motor continua o 1.4 de antes, mas com apenas 72 cavalos e 11,5 kgfm. Perdera muito em performance. Em 1979, o motor 1.6 chegou modificado e com 90 cavalos a 5.600 rpm, bem como 13 kgfm a 4.000 rpm.

Agora com cinco marchas, o Corcel GT finalmente podia andar, indo de 0 a 100 km/h em pouco menos de 16 segundos e com mais de 150 km/h de máxima.

Na linha 80, o Corcel GT ganhou frente totalmente preta, assim como o contorno entre as janelas. As laterais também tinham a base preta, assim como a traseira. O interior permanecia o mesmo. O esportivo saindo de linha em 1981.

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Fiat Centoventi EV Concept mostra futuro Panda – Influenciará aqui?

A Fiat deu uma respirada em Genebra com um conceito que mostra um futuro interessante para a marca italiana, que recentemente começou a ser esvaziada em termos de prioridade dentro da FCA, em detrimento de Jeep e Alfa Romeo. O Centoventi é uma proposta elétrica para o próximo Panda.

Ele comemora também os 120 anos da Fiat, mas é um vislumbre do caminho para que a marca possa ter mais 120 anos para frente. Com nome em italiano, alusivo ao momento de celebração do fabricante de Turim, o Fiat Centoventi EV é um compacto com carroceria volumosa que lembra um pequeno crossover.

A Fiat não está errada em ir nessa direção, já que é o segmento que está vendendo. Com 3,680 m de comprimento, 1,740 m de largura, 1,527 m de altura e 2,430 m de entre eixos, o Centoventi é apenas mais largo, alto e com base maior que o Panda atual.

A frente alta tem faróis duplos de LED retangulares, capô integral sem abertura, logotipo da Fiat bem destacado e faixas decorativas alusivas à bandeira italiana. Os faróis de neblina quadrados estão devidamente posicionados como indicando que o futuro carro terá essa disposição exata do conjunto frontal.

Os para-lamas são ressaltados e apresentam o mesmo acabamento de frente e traseira, tendo ainda rodas de liga leve aro 20 polegadas, mas são devidamente feitos para o asfalto. Colunas A e teto retos indicam direcionamento para o segmento de utilitários esportivos, assim como as colunas C reforçadas.

A traseira tem uma máscara negra com lanternas em “C” de LED. Como é um conceito, então o Fiat Centoventi EV Concept pode explorar coisas como portas traseiras de abertura invertida e ausência de colunas B, enquanto o interior aposta em modularização dos assentos, que podem virar mesas, mas chama atenção mesmo pelo painel.

O volante de dois raios é ovalizado e vem com os comandos de marcha, lembrando que o conceito é elétrico. Já o cluster quase se funde com a multimídia, criando assim um conjunto com duas telas digitais de 20 polegadas no total, chamado Lingotto. Segundo a Fiat, há opção de apenas uma tela com 10 polegadas.

O Fiat Centoventi EV Concept tem proposta de personalização “4U” com 4 opções de interior, teto, rodas e para-choques. Construído em impressoras 3D, o veículo tem plataforma elétrica com baterias de lítio modulares, que podem ser adicionadas ou retiradas conforme escolha, sendo três unidades com acréscimo de 100 km cada um, mas no geral, a autonomia chega a 500 km. Não foram revelados dados de desempenho.

E por aqui? Obviamente o próximo Fiat Panda não será vendido no Brasil, mas a proposta do Centoventi pode influenciar no desenvolvimento de um novo crossover, quem sabe a conversão do Uno atual de hatch para utilitário esportivo pequeno, mantendo as dimensões e ficando abaixo do futuro SUV compacto.

Fiat Centoventi EV Concept – Galeria de fotos

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