#dans la tête d'un pilote de f1 | Explore Tumblr Posts and Blogs

pajehihal · 2 years

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Formula 1 2021 mode d'emploi

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20 mars 2022 — Nos meilleurs réglages pour le circuit de Jeddah sur F1 2021. A noter que ces réglages sont à utiliser principalement pour du mode contre-la- 13 juil. 2021 — F1 2021 propose de toutes nouvelles fonctionnalités, des manières inédites de jouer et innove même en améliorant vos modes de jeu préférés. 23 mars 2021 — Formule 1 (Saison 2021) : Le nouveau format du week-end, mode d'emploi. SAISON 2021 - Alors que la nouvelle saison de Formule 1 va démarrer 16 juil. 2021 — F1. GP de Grande-Bretagne. Nouveau format de qualifications en F1, mode d'emploi mis à jour le 16 juillet 2021 à 05h46. ma liste. Si vous êtes nouveau dans la franchise de jeux vidéo F1, les choses peuvent être particulièrement frustrantes au début. Les voitures de Formule 1 sont très. 9 déc. 2021 — F1 - Grand Prix d'Abou Dabi 2021 : qualifications mode d'emploi, voici le programme.En-tête F1 2021. Découvrez les fonctionnalités de F1® 2021. Pour vous mettre l'eau à la bouche avant la sortie du jeu, voici la bande-annonce officielle des Le prochain ajout majeur de F1 2021 est le mode carrière à deux joueurs. Il s'agit d'un mode complet et non édulcoré. Oui, vous et un ami pouvez créer un pilote 24 juil. 2021 — Puis reportez ces paramètres dans les autres modes de jeu. En Formule 1, le travail d'équipe est plus important que jamais.

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https://www.tumblr.com/pajehihal/698838681119850496/marzocchi-z2-notice-mode-demploi, https://www.tumblr.com/pajehihal/698838681119850496/marzocchi-z2-notice-mode-demploi, https://www.tumblr.com/pajehihal/698838235838840832/proform-rower-manuel-mode-demploi, https://www.tumblr.com/pajehihal/698838496611270656/urinal-manuel-mode-demploi, https://www.tumblr.com/pajehihal/698838496611270656/urinal-manuel-mode-demploi.

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fullgazly · 3 years

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Inside the head of a F1 driver, l’Équipe - Part 2/7

Pierre Gasly & Esteban Ocon interview for l’Équipe.

Long text, so see under the cut.

When the lights turn on, at 3pm precisely, the F1 cars start with a formation lap before the race start is given. A last opportunity to check that all the mechanics and electronics are working perfectly for these little gems of thechnology. Last Frenchman to win a Grand Prix, in Monza in 2020, Pierre Gasly tells us how his brain goes into overdrive in this moment out of time, which can last from 75 minutes, for the fastest race (Italy), to over two hours for the slowest (Monaco and Singapore).

“Before the formation lap, I'm always conscious," explains the Alpha Tauri driver. “Things are quite normal in the way I react." Habit and reflexes help to reiterate the steps necessary to prepare for this start.. Yet, there are already a lot of things to think about and plan, "four or five very important actions".

Not that much, except it is not about turning off the wipers while changing the radio station.

“Indeed," confirms Esteban Ocon, the Alpine driver, "it really is at that moment that you concentrate and start to visualize everything you have to do. We are also left to ourselves because it's the only moment when we can't communicate with the pits. Only the machine and us are left... It is probably the moment when the pressure reaches a peak and the adrenaline starts to kick in. "

Because yes, the driver is alone: from now on, the engineers are no longer allowed to come and assist during this formation lap. The driver manage thus alone the parameters that will determine his start. "Because”, calculates Ocon, “the start is 80% of the race. Losing places at this moment is definitely very costly." So, synchronize the gears, first of all. "You have to shift through all the gears up to eighth” Gasly explains. “It's an information that we'll have on the steering wheel." Nothing very complicated except that, at the same time, the hybrid engine (since 2014) must charge the batteries in order to deliver, at the start, some extra power. The power of the propulsion unit is therefore degraded to allow this recharge. "The setting for this lap allows us to push hard in a straight line to reach 8th," reassured the Frenchman.

Next, the tires must be brought to temperature. The tires are an essential element of performance: the only link with the ground, the only way to convey to the asphalt the 1,000 horsepower generated by an F1 car. To get this power through, the drivers do "burn-outs": they place the tire in "constraint" by making the single-seater zigzag brutally, while using the brakes. The carbon models only start to work at 400 degrees and also contribute to the heating of the rubber. That's easy, but... some tracks favor right-hand corners. So the left wheels should not be forgotten. Or the opposite. Push a little in the few corners on a certain side to get an even temperature on all four tires.

“We will try to attack a little more to put more energy on these tires so that they are ready when we get to the grid," continued Gasly. “The 'burn outs' (BO on the steering wheel) enables us, in this energy recharge mode, to have more power, to accelerate brutally on some instances of power."

When we arrive at the starting grid, we must not forget to deactivate this "engine" mode and switch to "start" mode. In 2016 in Barcelona, Nico Rosberg lost the race by failing to do this before the lights went out. When he recovered at Turn 3, Hamilton was already in his wake and attacked him just as the Austrian was putting the power back on. The two Mercedes collided and were forced to retire.

Is it all over? Not yet. You have to be well positioned. The single-seaters are low and the drivers are wearing helmets. They can't see much. On the sides, marshals or boards remind them of their number, where their place is. After that, you have to manage to get into your "box".

"Everyone knows how to take their cues, on each box there is a yellow line. I try to always come at the same speed. I know that with this yellow line, I can move forward fifteen or twenty centimeters, but stop at that point," Gasly said. Getting closer to the limit without crossing it. Because if the car is badly positioned, it would be penalized with a "drive through" penalty (obligatory passage through the pit lane but without stopping) or a ''stop and go'' penalty (passing through the pit lane while making a stop, which actually happened to the Alpha Tauri driver during the last Spain GP). “It's a very important moment," Ocon said, "to be in the right place on the grid, to gain the last twenty or thirty centimeters, which can be decisive from the first corner. It's the little details that make it possible to achieve good results in the end... or not. "But first...

“I wait in first gear that the whole grid is ready to start and that the lights goes out.” Gasly

“Once the first gear is engaged, I really concentrate on my reaction time.” Ocon

The relative normality of this formation lap will however, very quickly, give way to another stage of consciousness. The one which, at the moment of the start, puts the pilots in this other world...

(Translated with DeepL, i tried to correct some mistakes but I apologize for anything that is still not clear)

#pierre gasly #esteban ocon #dans la tête d'un pilote de f1 #fullgaz translates

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redbullseb · 3 years

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DANS LA TÊTE D'UN PILOTE DE F1

In the head of an F1 Driver (or: the pierre/esteban interview by l'équipe)

Original French in bold, English translations italicized, translation notes in small text

under the cut!

Flirter avec le risque, rouler à 300 km/h et traiter des centaines d'informations en une fraction de seconde pour prendre la décision qui fera basculer la course. Quelles sensations traversent les pilotes de F1 ? Entrez dans le cerveau de Pierre Gasly et Esteban Ocon, le temps d'un Grand Prix.

Flirting with danger, driving at 300 km/h, and processing hundreds of facts/data in a fraction of a second to make a decision that can turn the race. What feelings traverse F1 drivers?* Enter the heads of Pierre Gasly and Esteban Ocon, at the time of a Grand Prix.

* literal translation, but probably in spirit more like "what's it like to be a driver?"

this next part is a transcript of their video interview

Pierre: Au moment où les lumières s'allument, je passe vraiment dans un mode de concentration qui est à niveau bien plus élevé. A partir de ce moment-là, chaque milliseconde va avoir un impact sur notre résultat et ça demande un niveau de concentration qui est bien supérieur à ce que l'on peut avoir pendant notre tour de formation. J'ai un objectif qui est d'être le plus performant, le plus rapide possible... à ce moment précis de la course, d'avoir un temps de réaction le plus rapide possible.

Pierre: The moment the lights turn on, I go into a really high level of concentration. At this moment, every millisecond will have an impact on our result, and this demands a level of concentration that's superior to that which we can have during the formation lap. I have a goal to perform at my best and be as fast as possible... at this precise moment of the race, to have a reaction time as fast as possible.

Esteban: Une fois que les feux s'éteignent, je lâche le plus rapidement possible. Je suis normalement à mon bon point de patinage et je me concentre sur ce que je dois faire avec les pieds. C'est à dire mettre le plus de gaz possible, sans trop patiner, parce que sinon je vais perdre de la vitesse arrivé au premier virage. Et après une fois qu'on est lancé, je commence à regarder à droite, à gauche, voir où je me situe. Si tout va bien, j'ai gagné quelques places au départ, ou j'ai gardé ma première place.

Esteban: Once the lights go out, I let loose as fast as possible. I'm normally at a good position with my clutch and I concentrate on what I need to do with my feet. That is to say, I put as much gas as possible without doing too much, because if not, I will lose my speed into the first corner. And after, once we start, I start by looking right, left, seeing where I'm situated. If all is well, I gain a few places at the start, or I keep my first place.

aand we're back to text.

Quote by Lewis Hamilton: En prenant une raquette vous pourrez peut-être vivre ce qui vit Nadal. En jouant au football, vous pourrez sans doute toucher un jour ou l'autre, les émotions d'un Messi. En revanche, même si vous montez dans ma voiture, il vous sera impossible d'imaginer ce que nous vivons au volant de ces machines.

By picking up a racquet, you can maybe know what it's like to be Nadal. By playing football, you can without a doubt touch, one day or another, what it's like to be a Messi. However, even if you're put in my car, it's impossible to imagine what we live when operating these machines.

Les Formule 1 modernes sont si parfaites mais si compliquées que peu d’êtres humains sont capables de les pousser à leurs limites et de s’approcher des sensations qu’ils nous font vivre chaque week-end de Grand Prix. Grâce aux deux pilotes français engagés cette saison dans le championnat du monde, Esteban Ocon et Pierre Gasly, nous allons pourtant essayer de relever cette gageure.

Modern Formula 1 is so perfect but so complicated that few people are capable of pushing to their limits and approaching the feelings that we live each weekend of a Grand Prix. Thanks to these two French drivers this season in the championship of the world, Esteban Ocon and Pierre Gasly, we can try to pick up this challenge.*

* probably more like "we can experience the challenges they face"

‍Voyager dans le cerveau d’un pilote et de sa préparation, pour tenter de comprendre ce qui se passe dans leur tête. Du départ d’un Grand Prix jusqu’à son arrivée…

Travel to the brain of a driver and their preparation to try and understand what happens in their head. From the start of a Grand Prix to its finish...

and that's it! here's the link to the thing: https://outline.com/peYvzP

#can i just say it's so funny that pierre says 'when the lights go on' and esteban says 'when the lights go off'#pierre gasly #esteban ocon #translation #series: f1 #less dramatic than i thought it'd be they don't even interact #if there are any mistakes feel free to lmk this was pretty rushed #okay i have to meet with my supervisor soon BYE

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plumedepoete · 4 years

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Durant son voyage, il a rencontré sur sa route, non pas la vieille idylle mais l'idole des jeunes qui au fil du temps et au fil du Nil est devenue la reine de toute, l'Amour, qui se, lit dit le coeur avec un grand A où sur la carte de son corps il en a fait sa capitale. Une vie en majuscule, mais pas en pointillé, dans un nid douillet mais sans David, où chaque intention s'affiche en attention, parce que l'Amour oui se vit et non sévit sur la compagnie love Airlines en classe affaires pour en corps s'envoyer en l'air avec le coeur à faire coucher les étoiles. Voilà pour l'intro mais dans le détail c'est encore plus beau. Elle est apparue de ses plus beaux apparats, qui de ses parements sans pareils font ressortir sa vraie mine naturelle sans les faux traits de Sabine Paturelle, Elle s'avança jusqu'à lui comme une petite bombe en grandes pompes. Elle est à la croisée de destins, entre Lisa Minelli et Alyssa Milano, une escale milanaise à la scala de milan une gitane mais pas gitano, symbole d'un Benvenuti a la felicita, un chant d'amour au son de la dolce vita et du dolce gusto, porté à son coeur de Bohème que les mots aiment mais que sa bouche ne connait ni des lèvres ni des dents. A la recherche de sa bonne heure, elle voit une vie en prose, à l'eau de vie de roses, ne se saoulant pas de sûres crises mais de surprises. Ces destins ne sont pas les siens alors elle s'accroche à ses desseins. La fée est aux aguets, à quai, elle attend sa clochette, la Belle espérant son beau, pas son clochard, pas un belitre mais son bellâtre. Elle rêve d'une relation exclusive sans exclusion, un amour passionnel, pas rationnel, de l'émulsion faut que ça fuse, de la combustion faut que ca pulse, se touche sans effusions ni contusions. Elle ne veut plus de ces cons venus, qui en parvenu sont parvenus en convaincus inconvenants, sur un concerto déconcertant à finir de concert en cons vaincus sur une déconvenue. Car à s'adonner au bourreau des moeurs, qui cultive son coeur et laboure la belle finit abonnée au bureau des pleurs elle ne veut plus de ces paroles de marivaudage qui finissent en actes de mari volage. Meme si les années ont sur son coeur, défait l'effet de ses traits elles sécrètent sur son corps suranné les faits d'un nouveau bonheur, car si elle se ride ou qu'il s'érode c'est la même eau qui coule, celle du temps. Dans la course à l'intimité ce qu'elle veut, c'est le grand prix. Lui, des jours de tonnerre, des nuits de coup de foudre sans éclairs, en clair le championnat du monde des pilotes mais pas des cons-scruteurs. Elle est carossée comme une F1, son chassis se délivre à la manière d'un livre , où les yeux se consument à chaque page comme une histoire sans fin. Au sein de son écurie, elle s'affiche en égérie du dernier modèle sorti, entré comme la première de sa génération. C'est une hybride, qui se débride pour enflammer de son corps électrique les sens du bonheur carburant au super. Il sait que ce genre là, ça ne se domine pas car elle est nerveuse et dynamique, ça s'apprivoise. Il a fallu être sans détour au poste, des tours de piste, des tours d'essai, des essais libres, des arrêts au stand en stand by stop mais à vouloir trop vite courir le circuit le court-circuit n'est jamais très loin. Viser la pôle position est une ambition mais étant le seul à concourir sans concurrent, le rang n'est pas une obligation. Mais si contrairement à lui, elle ne perd jamais la tête et les pédales, la belle s'emploie toujours sur la bête, et finit sur un rale. Sur l'asphalte amoureux, il s'affale, elle s'affole car la piste n'est jamais rectiligne et à ses magnifiques courbes il s'aligne mais courant, à contre - courant, de sens en contre - sens, du point génial au point final, le drapeau finit toujours par damer le pion à sa dame car de ses phares chics à ses pares-chocs, de ses délits chics, en des lots chocs, Sous ses seins cirés se repose le Saint sireoù ses reins à mirer son Saint siège, assassine le sain d'esprit. Un corset au corps sain, de ses dessous, sans dessus, est le cri juste de ses reins elle le laisse, avec sa robe rutilée comme une jeune première, mutilé comme un jeune dernier. Oui, l’Amour est un parcours, un tour du monde qui s’écrit aux mains d’argent et finit sur un livre d’or. Derniers conseils à venir, pour tenir en éveil : Avant que dans cette course pour la vie, le souffle s’essouffle et dans cette course contre la fin avec la mort aux trousses, profitez de chaque jour comme si c’est le premier. Embrasez les jours avant que la nuit vous embrase, baisez la vie avant que la mort ne vous baise. Car c’est là, où l’Amour se terre, dans leurs yeux que se contemple, et qu’on comprend dans ce temple qu’on appelle dictionnaire, qu’au mot Amour, on ne pourrait trouver mieux. Carpe diem ! ©

#amour

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les-carnets-du-chat · 6 years

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"On devrait avoir le droit d'avoir des grid girls, parce que les pilotes les aiment, le public les aime et tout le monde s'en moque. Ces filles faisaient partie du show, du spectacle. Je ne vois pas comment une jolie fille se tenant à côté d'un pilote avec un numéro devant une Formule 1 peut offenser quiconque. Elles sont toutes plaisamment vêtues. Je penserais que des gens comme Rolex et Heineken ne mettraient pas des filles si elles n'étaient pas présentables."

Cher M. Ecclestone, cher Bernie. Sérieusement ? J’aurais pensé qu’un homme tel que toi, ayant si bien réussi dans les affaires, aurait eu un peu plus de jugeote. Est-ce que ces filles sont jolies ? On peut difficilement le nier. Est-ce que c’est pour elles que les gens regardent la F1 ? Bien sûr que non. Est-ce que le public et les pilotes les aiment ? Peut-être. Et alors ? Il y a une époque où les gens aimaient en accuser d’autres de sorcellerie et les cramer sur la place du village. Souvent des femmes d’ailleurs. Mais cette charmante tradition est révolue, on est passé à autre chose, n’est-ce pas ? Enfin, peut-être pas partout dans le monde, mais c’est quand même vachement moins tendance qu’avant. Tout ça pour dire que ce qui était acceptable hier ne l’est plus aujourd’hui.

Le problème, le petit truc que tu ne sembles pas comprendre, c’est qu’il y a un moment où il faut se rendre à l’évidence : les femmes ne sont pas des objets de décoration ! Ce sont des êtres doués de parole et de sensibilité. Il y a même une théorie qui laisserait entendre qu’elles ont aussi une âme ! Je sais, ça doit se bousculer fort dans ta petite tête. Avec un petit effort, je crois que tu pourras comprendre que les femmes ne sont pas juste bonnes à tenir des panneaux pendant que les hommes jouent aux petites voitures. Mais j’en demande peut-être beaucoup à quelqu’un qui s’est marié avec une femme de 46 ans sa cadette ? Uniquement pour sa conversation, évidemment.

Tu vois, Bernie, ce qui me chiffonne dans ce concept de grid girls, c’est la même chose que pour les hôtesses du salon de l’auto, ou celles qui font un petit bisous à l’homme fort, viril et conquérant qui domine le monde de son podium. Ce qui me dérange, c’est que ça renvoie une image de la femme superficielle, inférieure et un rien dégradante. Oh, je sais, elles sont payées, personne ne les force. N’empêche. Quel que soit le sport, ce sont toujours les hommes qui sont les plus médiatisés... les femmes tiennent toujours le second rôle, comme si on voulait leur faire comprendre qu’elles devraient rester dans l’ombre des hommes...

Bref. J’ai peut-être une solution pour toi, Bernie, si tu aimes vraiment offrir un beau spectacle aux gens. Que dirais-tu d’enfiler une minijupe et de jouer les pom-pom boys à la prochaine coupe du monde féminine de rugby ? Pourquoi ? Hé bien simplement parce que certaines personnes aimeraient bien voir ça, j’en suis sûr ! Et cette seule raison suffit, selon toi, non ? En tout cas moi j’aimerais bien voir ça, t’es moins joli, mais ce serait plus marrant. Et t’inquiète pas, hein, on pourra toujours organiser une campagne de crowdfunding, tu seras payé ! À moins que tu ne trouves ça humiliant ?

#53 #grid girl #machisme #sexisme #ecclestone #formule 1

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nicobillard · 4 years

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Les aventuriers de la Formule E

Lorsque Toto Wolff, le directeur de Mercedes-AMG Petronas Motorsport, a été initié à la Formule E avant la saison inaugurale 2014, il n'était pas convaincu: je ne pensais pas que cela survivrait les trois premières années. » C'est facile de voir pourquoi. Avec son circuit mondial, les courses de Formule 1 atteignent 2 milliards de vues par an et attirent en moyenne 192 000 spectateurs, explique M. Wolff. Il n'y a pas de sport plus grand que la F1 si l'on considère qu'il y a 21 courses par an, alors que les Jeux Olympiques ont lieu tous les quatre ans », ajoute-t-il. Il éclipse tout là-bas. " Ainsi, lorsque le fondateur de la Formule E, Alejandro Agag, a approché M. Wolff pour évaluer son intérêt à engager Mercedes sur le circuit, M. Wolff a rejeté l'idée, doutant que la course électrique soit suffisamment différente de la F1 pour attirer les fans. Mais M. Agag a essayé de créer quelque chose de nouveau. Les règles ont été conçues pour limiter les dépenses d'équipe, améliorer la compétition et engager les fans, tandis que l'organisation de courses dans les centres urbains attire un public et des familles plus jeunes. Avec Fanboost, les spectateurs peuvent même voter pour débloquer une explosion de puissance de cinq secondes pour leur pilote préféré. Avec Mercedes et Porsche entrant maintenant dans la série pour la sixième saison à venir - rejoignant des goûts comme Audi, BMW et Nissan - le championnat est en train de devenir un sport sérieux. La série a attiré plus de 6 milliards d'impressions sur les réseaux sociaux en 2017, selon le rapport des directeurs dans les registres financiers. Comme l'a dit l'an dernier le pilote de course, Lucas di Grassi: Au début, tout le monde s'est moqué de nous, puis ils ont commencé à critiquer. Et maintenant, ils se joignent. Voilà comment fonctionne la technologie perturbatrice. » Malte Huneke, chef de projet chez Porsche, explique que le constructeur automobile allemand rejoint les championnats ABB FIA Formula E pour une raison simple: il a besoin d'un terrain d'essai pour la technologie électrique. Malte Huneke, chef de projet Porsche Le modèle grand public entièrement électrique de Porsche, le Taycan, devrait sortir plus tard cette année et d'ici 2025, le constructeur de voitures de sport souhaite que 50% des ventes de véhicules neufs soient électrifiées. Nous recherchons un environnement compétitif pour prouver ce que nous sommes capables de développer », dit-il. Chaque équipe de Formule E est livrée avec le même châssis et la même batterie, ce qui élimine tout avantage entre les équipes en termes d'aérodynamique ou de puissance. Mais ils ont plus de liberté pour travailler sur la façon dont l'énergie est déployée, régénérée par le freinage ou gérée par un logiciel et une technologie de refroidissement. La sortie, jusqu'à la roue, est entre nos mains », explique M. Huneke. Le défi est similaire à celui auquel nous sommes confrontés avec la voiture de production que nous développons. » En F1, vous pouvez acheter tout ce que vous voulez, si vous avez de l'argent. Cependant, les équipes de Formule E ne peuvent pas dépenser des sommes considérables pour la technologie de leurs voitures. Cela rend le développement de voitures de course plus semblable à la construction de produits de consommation - ce que vous créez doit être pratique et abordable. Contrairement à la F1, il y a également des limites strictes sur ce que les équipes de données peuvent envoyer au pilote. M. Huneke dit que cela facilite le transfert des leçons apprises sur l'hippodrome aux voitures de route. Lorsque nous vendons des voitures, nous ne vendons pas 10 ingénieurs assis avec le conducteur », dit-il. Les premiers adoptants ont changé pour être conscients de l'environnement, mais si vous voulez un grand mouvement de personnes, vous devez vous adresser au cœur Britta Seeger, Daimler La prise de conscience que la Formule E pourrait commercialiser la nouvelle vague de véhicules électriques est la raison pour laquelle Mercedes a également rejoint le circuit. Le constructeur automobile de luxe prévoit de déployer 10 modèles 100% électriques d'ici 2022 et il voit la Formule E comme une plate-forme pour montrer qu'il est un leader dans la technologie émergente, selon M. Wolff. Mercedes est la seule équipe qui, à partir de la saison prochaine, sera à la fois en Formule E et en F1: Porsche n'a pas été impliqué dans cette dernière depuis un certain temps. Britta Seeger, chef des ventes de Mercedes dans sa société mère Daimler, se dit convaincue par les véhicules électriques lorsqu'elle a eu le plaisir de conduire un prototype Mercedes. Avant cela, elle les considérait comme une option prudente, stage de pilotage Lamborghini mais qui sacrifiait la performance. Les premiers adoptants changeaient pour être conscients de l'environnement, mais si vous voulez qu'un grand nombre de personnes adoptent ces voitures, vous devez vous adresser au cœur », dit-elle. M. Wolff appelle Mme Seeger la force motrice »derrière la décision de Mercedes de rejoindre la Formule E et d'aider à augmenter la demande de voitures à batterie. Elle a convaincu des têtes de pétrole hardcore comme moi. " L'accent mis par Formula E sur le marketing a suscité des critiques. Le consultant de Red Bull, Helmut Marko, a un jour rejeté la série comme une excuse marketing de l'industrie automobile pour détourner l'attention du scandale du diesel ». Il s'est également moqué du fait que Red Bull ne se joindrait pas à eux, car ils sont des puristes de course », indiquant clairement que les règles de la Formule E n'étaient pas pour lui. M. Huneke de Porsche, cependant, dit que les règles ne sont pas plus arbitraires que de voyager en basket-ball ou d'être hors-jeu dans le football. Les gens se plaignent «c'est artificiel», mais nous voulons que ce soit excitant », dit-il, ajoutant qu'il y a eu un vainqueur différent dans chaque course jusqu'à présent cette saison. Les experts estiment que l'imprévisibilité de la course est au cœur des raisons pour lesquelles elle a été adoptée par un public plus jeune. Je pense que la Formule E sera pour la prochaine génération ce que la F1 était pour la dernière génération », explique Michael Perschke, directeur général du constructeur d'hypercar Automobili Pininfarina

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basharathegreatest · 4 years

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L’avion de combat Typhoon

Le Typhoon

Mais ces aberrations chromatiques peuvent être aisément corrigées sur un logiciel de traitement d’image. Néanmoins, les professionnels de la photographie et de la vidéo ne seront pas conquis par ce modèle étant donné l’absence des réglages (ISO, contrastes, brillances, balance des blancs, etc.). Ce mode pour débutant permet de sécuriser les vols en créant une barrière virtuelle qui empêche le drone soit de s’approcher trop près du pilote, évitant ainsi les accidents, soit de s’éloigner au-delà de 91 mètres. Comme son nom l’indique, ce mode permet au drone de suivre son pilote grâce au GPS embarqué dans l’appareil et la radiocommande. Ce mode permet de pointer la caméra automatiquement en direction de la radiocommande et de prendre ainsi des « dronies » et/ou de cadrer la vidéo sur soi. Une fois ce mode activé, l’appareil retourne et atterrit automatiquement à 4/8 mètres du pilote. Ce drone séduit par son design, la qualité de sa caméra embarquée et sa facilité de pilotage. Malgré quelques lenteurs dues à son poids, il se révèle très agréable à piloter et d’une grande stabilité, ce qui est parfait pour prendre des vidéos réussies.

Il doit permettre à l'équipage de lui donner une capacité infrarouge de recherche et de poursuite d'aéronefs considérés comme une menace. Ses capteurs améliorés et avec une meilleure définition permettront d'identifier plus rapidement et plus précisément les vecteurs aériens suivis, vol L-39 Deauville notamment avec une vue au-delà de l'horizon. D'après son constructeur, les IRST première génération ont effectué plus de 300 000 heures de vol sur F-14 Tomcat, F-15 Eagle et F/A-18 Hornet / Super Hornet (toutes versions confondues). A l'intérieur, l'avionique dans le cockpit va être entièrement et profondément revue avec l'installation d'un «glass cockpit» tactile et en haute définition sur l'ensemble du tableau, à l'image de ce qui se trouve sur F-35 Lightning II. Ce système, appelé Advanced Cockpit Station (ACS), est développé par l'entreprise Elbit Systems USA. En outre, les Super Hornet et Growler disposeront du Tactical Targeting Network Technology (TTNT), de Rockwell Collins. Ce système permet de partager, échanger et transmettre en temps réel des données entre appareils dans les airs, comme d'autres chasseurs-bombardiers ou avions d'alerte avancée, ou avec des éléments au sol.

Polyvalentes, robustes et réactives, les roues FULCRUM Red Metal 3 se présentent comme les roues idéales pour tous les terrains. La jante et les rayons allégés, le moyeu oversize et le design font de cette roue le choix idéal pour une utilisation quotidienne. Les moyeux aluminium sont munis d’un axe de 20 mm aussi bien à l’avant qu’à l’arrière pour un maximum de rigidité et de performance. Elles sont compatibles avec les pneus Tubeless UST. ULTRA-FIT tubeless est l’interface entre la jante et le pneu tubeless. Lors du montage, la forme des jantes FULCRUM réalisées avec la technologie ULTRA-FIT Tubeless permet aux tringles du pneu tubeless de s’adapter parfaitement aux flancs de la jante. Le résultat est une efficacité de roulage exceptionnelle (confort et rendement). L’absence de déplacement entre la jante et le pneu tubeless évite les pertes d’énergie, l’ennemi du rendement. Lors des essais, les roues FULCRUM ULTRA-FIT tubeless ont largement surpassé les roues tubetype (pneus à chambre à air).

Le 30 mars 2012, l’EC 1/7 « Provence » a récupéré les traditions de la SPA 162 « Tigre » de l’escadron de chasse 1/12 « Cambrésis » suite à la dissolution de ce dernier. L’Escadron interviendra régulièrement au dessus de l’Afghanistan à partir de 2007 et abritera, dés 2009, l’équipe officielle de présentation Alpha Rafale, avant qu’elle ne rejoigne l’ETR. En 2016, le 1/7 rejoint Al Dhafra. Le groupe de bombardement 2/19, créé le 1er avril 1937, trouve ses origines dans les escadrilles de la Grande Guerre SAL 28 « Eléphant » et SPA 79 « Loup ». Le 21 février 1944, le 1/19 prend la dénomination de groupe de bombardement moyen 1/19 Gascogne. En janvier 1951, le groupe de bombardement 1/19 Gascogne est officiellement reconstitué en Indochine à Tourane. En 1986, l’escadron de bombardement 01.091 devient le premier escadron opérationnel sur le système d’armes MIVP-ASMP (air sol moyenne portée). En septembre 1992, suite à la dissolution de l’escadron de reconnaissance et d’instruction 01.328 de Bordeaux, il hérite en plus de la mission de reconnaissance stratégique. Outre les matériaux composites, des matériaux absorbant les ondes radar ont également été utilisés ; la verrière est ainsi recouverte d'une fine couche d'or. ]. Le RBE2 AA permettra de continuer à poursuivre et à engager des cibles aériennes sortant du champ exploré par le radar. La nacelle de reconnaissance Thales tous temps AREOS Reco NG mesure 4,6 m et pèse 1 100 kg. ] des Mirage F1 CR, et un senseur infrarouge pour la très basse altitude (TBA) destiné à la photographie d'horizon à horizon à seulement 60 mètres du sol et à haute vitesse. La nacelle connaît en permanence sa position grâce aux informations transmises par le système de navigation et d’attaque (SNA) de l’avion et par sa propre centrale d'attitude interne. Ceci permet de pointer automatiquement le senseur HA/MA pour couvrir les objectifs définis en préparation de mission, en prenant en compte le relief grâce à un modèle numérique de terrain.

Le Tactical Electronic Warfare System (TEWS) du F-15E, c'est-à-dire le système électronique de guerre tactique, intègre toutes les contre-mesures disponibles : récepteurs d'alerte radar (RSA), brouilleur de radar et lanceur de leurres/paillettes. Le tout est connecté au TEWS pour fournir une défense globale contre la détection et le suivi. Ce système comprend un module ALQ ECM-131 monté à l'extérieur sur le longeron central sur une base ad'hoc. Un système de navigation inertielle utilise un gyromètre laser pour surveiller en permanence la position de l'avion et fournir des informations à l'ordinateur central. Ce système permet aussi d'établir une carte numérique pour le pilote et le WSO. Le radar APG-70 est capable de détecter des cibles au sol à de grandes distances. Une caractéristique de ce système est que, après le balayage d'une zone cible, la carte air-sol peut être gelée pour permettre de détecter une menace aérienne. Ainsi, lors du tir d'armes air-sol par le WISO, le pilote peut détecter, cibler et engager des avions ennemis. L'APG-70 doit être remplacé par le radar AN/APG-82(v)1 Active Electronically Scanned Array Radar (AESA).

Les pilotes israéliens ont dû faire une drôle de tête en se retrouvant face aux Sukhoi SU-30 SM russes. Eux qui avaient l’habitude de jouer les aigles fiers et invincibles dans le ciel de Gaza, savent maintenant ce que ressentent les Gazaoui qu’ils survolent impunément et qui s’attendent à recevoir un missile à tout moment. A leur tour de se dire : « pourvu que j’en réchappe ». Six chasseurs multirôles russes de type Sukhoi SU-30 SM ont mis en fuite des chasseurs israéliens de type McDonnell Douglas F-15 au large des côtes syriennes. Les appareils israéliens survolent depuis des mois l’espace aérien syrien et plus particulièrement la base aéronavale de Lattaquié, tête de pont des forces russes en Syrie. Les appareils israéliens suivent en général un plan de vol assez complexe et approchent Lattaquié à partir de la mer. Dans la nuit du 1er au 02 octobre 2015, six Sukhoi SU-30 SM russes ont décollé de la base aérienne syrienne de Hmimim en direction de Chypre avant d’intercepter en position d’attaque quatre chasseurs israéliens F-15. Surpris par une situation aussi inattendue et probablement non préparés à un combat aérien avec l’un des meilleurs chasseurs polyvalents russes, les pilotes israéliens ont vite rebroussé chemin vers le Sud en survolant à très grande vitesse le Liban. L’armée libanaise a annoncé officiellement à 2313 Z (heure locale) que quatre « appareils ennemis » (israéliens) avaient franchi l’espace aérien du Liban. L’incident a été passé sous silence par les grandes agences de presse mais les relais politiques et médiatiques d’Israël aux Etats-Unis, en Europe et dans le monde arabe vont redoubler d’efforts pour diaboliser le soutien russe au gouvernement syrien. Photo: Sukhoi Su-30 SM russe. Ce chasseur multirôle basé sur la famille du Su-30 MK est admiré par l’ensemble des analystes militaires US.

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reseau-actu · 5 years

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Le septuple champion du monde de Formule 1, grièvement blessé en décembre 2013, a été pris en charge ce lundi après-midi à l’Hôpital européen Georges-Pompidou à Paris. Il y suit un traitement dans le plus grand secret.

Il est 15h40 ce lundi lorsqu'un brancard arrive au premier étage de l'Hôpital européen Georges-Pompidou (Paris XVème). Plus précisément au sein de l'unité de surveillance continue du service de chirurgie cardiovasculaire. Le brancard du patient est enserré dans une housse bleu marine qui masque totalement son corps et son visage. Un important dispositif de sécurité composé d'une dizaine de personnes accompagne la progression du brancard. Certaines d'entre elles portent des oreillettes. Les vigiles de l'établissement, mobilisés sur cette opération spéciale, s'assurent que les curieux passent leur chemin.

En-tête du cortège, le professeur Philippe Menasché ouvre la voie et conduit son célèbre patient à destination. Michael Schumacher, le septuple champion du monde de Formule 1, âgé aujourd'hui de 50 ans, vient d'arriver quelques minutes plus tôt à bord d'un camion ambulance jaune et bleu, immatriculé à Genève en Suisse.

Paris (XVe), lundi 9 septembre. L’ancien pilote et champion du monde de Formule 1 Michael Schumacher est arrivé à l’hôpital Georges-Pompidou dans cette ambulance./LP

Profond mystère médical

Alors qu'un profond mystère médical entoure l'état de santé de cette gloire du sport automobile depuis sa grave chute de ski à Méribel (Savoie) le 29 décembre 2013 il y a presque six ans, Le Parisien-Aujourd'hui en France est en mesure de révéler que Michael Schumacher est hospitalisé depuis ce lundi après-midi dans le service de chirurgie cardio-vasculaire de l'hôpital. L'ex-pilote allemand aux 91 victoires et 68 pole positions est entre les mains du professeur Philippe Menasché, un éminent chirurgien cardiaque âgé de 69 ans, pionnier de la thérapie cellulaire pour soigner l'insuffisance cardiaque. Il siège également au conseil d'administration de l'Institut du cerveau et de la moelle épinière, sur le site de l'hôpital de la Pitié-Salpêtrière à Paris. Il y côtoie notamment le professeur Gérard Saillant, vu ce lundi soir dans les couloirs de Pompidou.

En 2014, le professeur a pratiqué une greffe de cellules cardiaques embryonnaires sur une patiente atteinte d'insuffisance cardiaque. Une première mondiale. Depuis Philippe Menasché poursuit de nouvelles expérimentations en injectant par voie intraveineuse un cocktail des sécrétions thérapeutiques préparées en laboratoire à partir de cellules cardiaques ultra-jeunes, elles-mêmes issues de cellules-souches spéciales. Le professeur teste actuellement cette nouvelle voie à l'échelon cellulaire sur des animaux.

Des perfusions de cellules-souches

Michael Schumacher est-il hospitalisé à l'Hôpital européen Georges-Pompidou pour profiter de ces recherches ? Ou pour un autre traitement ? Selon nos informations, l'ex champion bénéficie de perfusions de cellules-souches qui sont diffusées dans l'organisme afin d'obtenir une action anti-inflammatoire systémique, c'est-à-dire dans tout l'organisme. Le traitement devrait démarrer ce mardi matin, le patient devant quitter l'hôpital en principe mercredi.

Contactés, le professeur Menasché et la direction de l'hôpital se retranchent derrière le secret médical, sans confirmer, ni infirmer nos informations.

De sources concordantes, Michael Schumacher aurait effectué au moins deux passages à l'Hôpital européen Georges-Pompidou, au printemps dernier. Les deux fois, il était arrivé par hélicoptère de Suisse et s'était posé à l'héliport d'Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), non loin de l'établissement.

Lors de son premier séjour à Paris, le discret patient a même fait l'objet d'examens médicaux, dans un autre établissement de l'AP-HP : l'hôpital universitaire de la Pitié-Salpêtrière, situé à Paris dans le XIIIe arrondissement. Fin juillet dernier, le pilote devait revenir pour une nouvelle séance à l'Hôpital européen Georges-Pompidou. Mais un problème de santé imprévu l'en a empêché. Le traitement a été repoussé à ce début de semaine, date du retour de vacances du professeur Menasché.

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A chaque fois, le secret autour de la venue et de l'état de santé de Schumacher est autant contrôlé que pour un chef d'Etat : arrivée discrète parfois en hélicoptère, inscription sous un faux nom, prise en charge par une petite équipe médicale. Seul Jean Todt, l'ancien complice du sportif au sein de la Scuderia Ferrari qu'il dirigeait jusqu'en 2008 est dans la confidence. Désormais président de la Fédération internationale de l'automobile, il est un des rares amis à rendre visite à Schumacher chez lui en Suisse et à connaître son état de santé véritable. Contacté ce lundi, celui-ci était injoignable.

Deux opérations chirurgicales et quatre semaines de coma artificiel

Le 29 décembre 2013, Michael Schumacher qui avait évité tous les pièges mortels pendant dix-sept saisons au volant d'une monoplace de F1, s'est fracassé le crâne sur un rocher lors d'une banale descente de ski, entre deux pistes damées. A son arrivée au CHU de Grenoble, il souffrait d'un « traumatisme crânien grave qui a nécessité immédiatement une intervention neurochirurgicale » selon le communiqué médical de l'établissement à l'époque. Son pronostic vital est alors engagé.

LIRE AUSSI > Un accident et plus de 5 ans de mystères

Après deux opérations chirurgicales, quatre semaines de coma artificiel, et plusieurs mois en salle de réanimation, le champion quitte en juin 2014 le CHU de Grenoble pour le centre hospitalier universitaire de Vaud à Lausanne. Trois mois plus tard, en septembre, Michael Schumacher retrouve son domicile suisse de Gland sur les bords du lac Léman. Une somptueuse demeure que son épouse a transformée en centre de soins de haute technologie mais aussi en forteresse. Corinna Schumacher offre à son mari l'excellence des soins tout en imposant un black-out total sur l'information.

Presque six ans après l'accident, on ne sait rien ou presque de l'état de celui que les fans surnommaient le « Baron rouge » en référence à la couleur de la Scuderia Ferrari. Le pilote n'a pas fait d'apparition publique depuis sa chute. Mais au cours de ces derniers mois, la famille et les proches du septuple champion du monde sont sortis du silence. Successivement, son père et son vieux complice Jean Todt, ont annoncé dans les médias qu'il n'avait plus besoin de rester en permanence alité. Le président de la Fédération internationale de l'automobile a même confié sur l'antenne de RMC avoir regardé à la télévision avec Michael Schumacher une course automobile de Mick, le fils de l'ex pilote qui court en Formule 2.

En décembre prochain, un documentaire intitulé « Schumacher » et réalisé avec le « soutien total » des proches de l'Allemand doit sortir sur les écrans. Lèvera-t-il le voile sur l'état de santé du champion?

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fullgazly · 3 years

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Inside the head of a F1 driver, l’Équipe - Part 3/7

Pierre Gasly & Esteban Ocon interview for l’Équipe.

Long text, so see under the cut.

Alone behind the wheel, the driver now waits for the lights to come on, then go off. Attention is focused on the red light that will disappear. Everyone has their own method, as Gasly points out: "Some drivers stay in neutral but I've had bad experiences of getting stuck. It's not pleasant at all! " So the Frenchman from Alpha Tauri goes for the first gear, focused on the skid point, which will transmit the engine’s power to the single-seater. In a road car, this point is found on the clutch pedal, often at mid-stroke, and is used for hill starts. “This is different," explains Gasly. “On a hill, you push the throttle to the maximum to prevent the car from going backwards. On a race start, you have to control it. To the millimeter. "

In order to detect this skid point, the engineers had managed to split the gearshift paddle into two sections, one of which allowed the driver to find it mechanically and automatically. This has been forbidden for the past three years, in order to favour the unexpected and put the pilot back at the center of this very special exercise. “But we quickly got into the habit by doing practice starts before the race," Gasly said. “We know more or less where it is. From one weekend to the next, it is more or less in the same place. " And the Frenchman explains, without wanting to be filmed, how he can manage the percentage of his clutch's pedal by sliding his fingers along the upright of his steering wheel, using his thumb to push the clutch instead of releasing his index finger. "To catch the right percentage, it's a lot of practice," admits the Norman.

Without wanting to reveal his secrets either, Esteban Ocon has always practiced his starts on Sunday mornings since he started in F1. So you don't have to skid too much and you have to know how to measure your acceleration according to a bewildering number of parameters, such as the slope of the track, the grip of the asphalt, the weather conditions... Hence all these exercises carried out throughout the weekend. At the exit of the pits when it is possible, or on the grid when this exit is impracticable for the tests (as in Monaco or in Austria).

Then comes the most important second : the start. Esteban Ocon said: "I wait to see till all the cars position themselves, I put the first gear in and concentrate on my reaction time. "

When the five lights go out you need to react quickly, very quickly. At least faster than others. Without any false starts. Article 36.13 a (FIA regulations) "a driver will be penalised if he moves before the start signal is given". The judgement being made by an approved transponder.

"All my attention is focused on those lights, how I'm going to release the clutch and the engine speed when I get going," Gasly said. Having the right reflex. A gesture practiced for years in training on torture machines such as the BATAK (used by Esteban Ocon at the 3,2,2 Perform Center in Egat, in the Pyrenees, see above), which the drivers have mastered since they were young.

Then it’s finally started but it’s not over yet. Far from it. “I am lucky to have a very good reaction time and it has already make a difference in the past. We still manage the skid a little, until the third gear. From then we are pushing hard.” Said Gasly.

Everything then becomes a question of positioning and the ability to analyze a monstrous amount of information that can surprise the layperson. Not the pilot, nor the doctor who helps him to simplify this moment of intense stress. As Professor Antoni Valero-Cabré, from the Brain Institute, explains: "The activity is complex: you have to perceive reality, analyze it and make quick choices. The prefrontal part of the brain will help the pilot to develop a globally conscious strategy. In case of an emergency, he is able to do all these activities unconsciously to plan the motor actions that will allow him to solve the problem. "

Among car drivers, the processing of information is almost instantaneous.

“If Messi is very good with the ball," continues the doctor at the Pitié-Salpêtrière hospital in Paris, "it's because, as a kid, he played with his friends and spent hours controlling the ball. It's a bit the same principle for a driver. The fact of driving, driving, driving, being exposed to complex decision making, generates certain automatisms that we can engage in a mechanical way, like an automatic pilot to solve a situation quickly. "

Gasly sums it up with a mantra he tries to apply as often as possible: "Ideally, you should always try to find an inside or outside line, which gives you the possibility to brake as late as possible. And not to find yourself in a funnel with little space in front of you."

Easy to say, much less to achieve with nineteen other drivers looking to implement a similar plan. "You can manage it all, but it's different every time," concluded Gasly. “No one is going to do exactly what we planned. Before the start, you can imagine a thousand things in your head. But there are, in fact, billions of possibilities. You can never know. It's all about feeling and making decisions in the moment. Of course, with experience, you can manage the start a little better."

“Depending on the tires you have, you know if you are on an attack or if you are likely to be attacked” Pierre Gasly

“Who will go too wide? Or too much on the inside? Am I going to be able to win something at the end of these first seconds of the race?” Esteban Ocon

"For me," added Ocon, "there's a big part of the preparation that happens before the race." Analyzing the placement, recognizing where the track has the best grip, detailing the opponents' tires, even looking at previous years' starts... "when we talk about the start," says the Alpine driver, " it's the whole first lap. That's when a lot happens. The cars are stuck together, touching each other on the right and on the left. You have to have eyes in front, behind, on the sides. And try to exploit the gaps. "

#sorry if some things don't make much sense but... the article sometimes doesn't make sense in french either sooo...#so it is not the translation lol #as per usual transleted with deepl and corrected by me #pierre gasly #esteban ocon #dans la tête d'un pilote de f1 #fullgaz translates

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