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luxurynews · 1 year

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BMW X5 M Competition y BMW X6 M Competition.

MW X5 M Competition

BMW X6 M Competition

BMW M GmbH se ha propuesto perfeccionar el perfil de sus automóviles de altas prestaciones en los segmentos de los SAV y SAC de lujo con amplias modificaciones en términos de prestaciones, presencia y digitalización. El nuevo BMW X5 M Competition y el nuevo BMW X6 M Competition cuentan con un nuevo motor V8 con tecnología de 48V y una potencia máxima de 460 kW/625 CV.

BMW-X5-M-Competition-y-BMW-X6-M-Competition. Las mejoras en el sistema de propulsión y la electrificación dan como resultado una entrega de potencia aún más sensible. Los nuevos detalles de diseño acentúan el aura dinámica y extravagante de ambos modelos. La tecnología digital no sólo optimiza el control y el funcionamiento, sino que también ofrece avances en el campo de la conducción automatizada y los sistemas de aparcamiento. Los primeros modelos de altas prestaciones de BMW M GmbH que incorporan la tecnología de 48V. La tecnología de propulsión de última generación montada en el nuevo BMW X5 M Competition y en el nuevo BMW X6 M Competition marca el debut de la tecnología de 48V en los modelos de altas prestaciones de la marca. Un motor eléctrico integrado en la compacta carcasa de la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades proporciona hasta 9 kW/12 CV de potencia motriz adicional y 200 Nm de par, al tiempo que funciona como generador de arranque montado en el cigüeñal. La energía necesaria para ello la suministra una batería de 48 V alojada en el compartimento del motor. La batería se carga mediante una recuperación adaptativa de alta eficiencia en las frenadas y en los adelantamientos.

La tecnología de 48 V se combina con un nuevo motor M TwinPower Turbo V8. Además de su colector de escape de bancada cruzada, la unidad de 4,4 litros cuenta ahora también con un accionamiento reforzado del cigüeñal, un turbocompresor perfeccionado, un nuevo conducto de admisión de aire y un sistema de suministro de aceite y un proceso de separación de aceite optimizados. Ofrece un par máximo de 750 Nm entre 1.800 y 5.800 rpm y genera una potencia máxima de 460 kW/625 CV a 6.000 rpm.

BMW-X5-M-Competition-y-BMW-X6-M-Competition. La respuesta más contundente y el carácter de altas revoluciones del motor V8, junto con el impulso proporcionado por el motor eléctrico, elevan a un nivel aún más fascinante las prestaciones por las que son conocidos los automóviles M. Los nuevos BMW X5 M Competition y BMW X6 M Competition aceleran de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. El carácter más efervescente del sistema de propulsión también se percibe claramente cuando se acelera rápidamente. El sistema de escape M Sport de serie con mariposas controladas eléctricamente añade otra capa a la experiencia de rendimiento con su estimulante sonido de conducción. Los nuevos catalizadores contribuyen a mejorar las emisiones del motor de gasolina.

BMW-X5-M-Competition-y-BMW-X6-M-Competition. Transmisión precisa de la potencia: nueva caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic, nueva aplicación de M xDrive, diferencial M activo. La potencia del motor se transmite a una nueva versión de la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic, que ofrece una selección de tres ajustes de cambio tanto en modo automático como manual. Las nuevas características incluyen, entre otras cosas, una nueva configuración y un cambio de marchas más preciso. Una nueva versión del sistema de tracción total M xDrive, que se combina con el diferencial activo M en el eje trasero, contribuye a mejorar las prestaciones de los nuevos BMW X5 M Competition y BMW X6 M Competition. El menú de configuración M permite al conductor cambiar de la configuración 4WD predeterminada al modo 4WD Sport, que hace posible ejecutar derrapes controlados dividiendo la potencia con un claro sesgo a las ruedas traseras. Configuración precisa del chasis que ofrece un rendimiento sumamente garantizado. La estructura de la carrocería y los anclajes del chasis tienen un diseño excepcionalmente rígido, lo que garantiza que ambos modelos se comporten con la característica mezcla de dinamismo, agilidad y precisión de M. Los sistemas de suspensión y amortiguación también les permiten ofrecer una gama excepcional de habilidades, desde la deportividad hasta el confort en largas distancias. Los valores de convergencia en el eje trasero se han modificado para aumentar aún más el aplomo a altas velocidades. El equipamiento de serie incluye la suspensión adaptativa M Professional con amortiguadores controlados electrónicamente y estabilización activa del balanceo. Una aplicación modificada del engranaje de dirección da como resultado una relación de dirección M Servotronic que favorece aún más la dinámica de manejo deportiva. Los frenos compuestos M trabajan en tándem con el sistema de frenado integrado de última generación en una configuración específica M que presenta al conductor dos ajustes de tacto de pedal. Ambos modelos vienen de serie con llantas de aleación ligera M de 21 pulgadas delante y de 22 pulgadas detrás. Las llantas de aleación ligera M forjadas con las mismas dimensiones están disponibles como extras opcionales. Incluyen una nueva variante en acabado sólido Jet Black. Expresión de exclusividad y un marcado aumento de la presencia. El diseño exterior del nuevo BMW X5 M Competition y del nuevo BMW X6 M Competition se caracteriza por su carácter deportivo y una actitud visual extrovertida. La mayor presencia se debe principalmente al nuevo diseño del frontal. Ambos modelos disponen ahora de nuevos faros LED matriciales con regulación adaptativa y luz de carretera antideslumbrante BMW Selective Beam. El contorno de los nuevos faros es 35 milímetros más estrecho que en los modelos anteriores. Opcionalmente, se pueden equipar con los Faros M en negro Shadowline. La parrilla en forma de riñón de BMW es ahora de color negro. Las barras horizontales de la parrilla y el emblema ampliado del modelo añaden algunos toques llamativos. Además, la parrilla BMW y la toma de aire inferior central forman ahora una única zona negra en forma de X.

La vista lateral destaca el claro lenguaje de diseño de los dos modelos y sus proporciones distintivas. Las carcasas de los retrovisores exteriores y el spoiler trasero del BMW X6 M Competition también están disponibles en carbono como opción. En ambos modelos, un prominente difusor se extiende hacia abajo en el borde inferior del faldón trasero. También proporciona un sofisticado borde para los dos pares de salidas de escape dobles familiares de otros modelos M. El BMW X5 M Competition utiliza ahora elementos de guía de luz de fibra óptica en forma de X para sus faros traseros y luces de freno, proporcionando otro atractivo en la zaga.

Moderno, digital, exclusivo: Puesto de conducción M con la pantalla curva BMW. En el corazón de las actualizaciones de diseño para el interior de los nuevos BMW X5 M Competition y BMW X6 M Competition se encuentra la pantalla curva BMW, que confiere al habitáculo típico M un aire moderno y exclusivo. Está formado por una pantalla de información de 12,3 pulgadas detrás del volante y una pantalla de información central con una diagonal de pantalla de 14,9 pulgadas, con una única superficie de cristal que incorpora ambas. La pantalla táctil de la pantalla de información central permite el control digital de numerosas funciones, lo que se traduce en una importante reducción del número de botones y mandos.

Otras novedades son el amplio listón embellecedor interior en madera noble Fineline Black con efecto metálico de alto brillo, la barra de luz ambiental con retroiluminación eficaz y la incorporación de un logotipo M en su gráfico, además del volante M de cuero con sus nuevas levas de cambio de carbono. En la lista de equipamiento de serie también figuran los asientos multifunción M, las rodilleras, la tapicería de cuero Merino de grano fino y el sistema de sonido envolvente Harman Kardon. El techo solar panorámico de cristal Sky Lounge, el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins Diamond y un nuevo sistema de viaje y confort son sólo algunos de los extras opcionales disponibles. También está disponible una amplia selección de piezas BMW M Performance específicas para el modelo de la gama de Accesorios Originales BMW para el exterior y el interior. Selección significativamente ampliada de sistemas de asistencia al conductor. El confort y la seguridad en los nuevos BMW X5 M Competition y BMW X6 M Competition se ven reforzados por una selección mucho más amplia de sistemas automatizados de conducción y aparcamiento. Se ha ampliado la gama de funciones del aviso de colisión frontal de serie, de modo que ahora también reduce el riesgo de colisión con ciclistas, peatones y tráfico en sentido contrario al salirse de una carretera. La función de aviso de cambio involuntario de carril se ha mejorado con la incorporación del retorno al carril con asistencia de dirección. La lista de opciones disponibles incluye ahora también funciones como el Asistente de Límite de Velocidad automático, la función de aviso de salida, la Navegación Activa, el control de velocidad en ruta, el reconocimiento de semáforos (no disponible en todos los mercados), el Asistente de Parada de Emergencia y el Asistente de Cambio de Carril e Incorporación. El nuevo asistente de aparcamiento opcional, Parking Assistant Professional, permite controlar desde fuera del vehículo las maniobras automatizadas de entrada y salida de plazas, así como otras maniobras completas que cubran una distancia de hasta 200 metros, mediante la aplicación My BMW App en un iPhone de Apple. El conductor puede controlar cada maniobra desde el interior del vehículo o a distancia mientras vigila el entorno del vehículo. Concepto familiar de control/operación M, nuevos servicios digitales. El concepto de control/operación específico de M incluye el botón Setup para acceder directamente a las opciones de configuración del motor, el chasis, la dirección, el sistema de frenado y M xDrive. La cantidad de contenido mostrado en las pantallas también puede ajustarse individualmente, al igual que el nivel de funcionalidad del sistema de asistencia al conductor. Tras pulsar el botón M Mode en la consola central, el conductor puede elegir entre los ajustes ROAD, SPORT y TRACK. Además de la pantalla curva BMW con indicaciones específicas M, la última generación de BMW iDrive basada en el sistema operativo BMW ID8 también aporta nuevos servicios digitales al BMW X5 M Competition y al BMW X6 M Competition. El BMW Live Cockpit Professional de serie también incluye el BMW Head-up Display y el sistema de navegación BMW Maps basado en la nube, con función de realidad aumentada. Cuando el vehículo está parado, el conductor y el acompañante pueden disfrutar de contenidos en línea de YouTube y de la aplicación de la Bundesliga en la pantalla de información central. La llave digital BMW Digital Key Plus opcional permite a los clientes bloquear y desbloquear su coche utilizando teléfonos móviles compatibles con un sistema operativo iOS o Android mediante tecnología de radio de banda ultraancha (UWB). La integración optimizada del teléfono móvil, la funcionalidad BMW ID personalizada y una eSIM Personal diseñada para la nueva tecnología móvil 5G también están disponibles para su uso. El Grupo BMW Con sus cuatro marcas BMW, MINI, Rolls Royce y BMW Motorrad, el Grupo BMW es el principal fabricante del mundo de automóviles y motocicletas premium y también ofrece servicios financieros y de movilidad premium. La red de producción del Grupo BMW incluye 31 sedes de producción y ensamblaje en 15 países y la empresa tiene una red de ventas global en más de 140 países. En 2021, el Grupo BMW vendió más de 2,5 millones de vehículos de pasajeros y más de 194.000 motocicletas en todo el mundo. Los beneficios antes de impuestos en el año fiscal 2021 fueron de aproximadamente 16,100 mil millones de euros sobre unos ingresos que ascendieron aproximadamente a 111,200 mil millones de euros. A 31 de diciembre de 2021, el Grupo BMW tenía 118.909 empleados. El éxito del Grupo BMW se ha basado siempre en planificación a largo plazo y acciones responsables. La empresa fijó el rumbo del futuro en una fase temprana y hace que la sostenibilidad y la gestión eficiente de los recursos sean sistemáticamente el centro de su dirección estratégica, desde la cadena de suministro, pasando por la producción, hasta el final de la fase de uso de todos los productos. www.bmw.es Facebook: http://www.facebook.com/BMW.Espana Twitter: http://twitter.com/BMWEspana Instagram: http://instagram.com/bmwespana Twitter Prensa: http://twitter.com/BMWGroupPrensa YouTube: http://www.youtube.com/BMWEspana CONSUMO E EMISSÕES DE CO2. BMW X5 M Competition: Consumo de combustible combinado: 13,1 - 12,9 l/100 km; emisiones de CO2 combinadas: 295 - 291 g/km en el ciclo WLTP; cifras en el ciclo NEDC. Read the full article

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soccomcsantos · 2 years

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Mercedes-Benz Classe T com módulo Marco Polo. Nunca foi tão fácil passar do trabalho ao lazer em poucos minutos

Já alguma vez pensou ser possível transformar a sua nova Classe T - sim, aquela que utiliza diariamente na sua atividade profissional ou nas “obrigações” familiares - numa versátil e bem equipada mini-autocaravana? Agora já é possível…

Porque há mais de um século que faz da inovação um pilar de crescimento e dos desejos dos seus clientes uma força motriz, a criação de um módulo Marco Polo adaptável à nova gama Classe T é mais um bom exemplo de que, mais do que seguir tendências, a Mercedes-Benz antecipa-as.

Na Mercedes-Benz, há muito que o Classe V Marco Polo é sinónimo de evasão e liberdade de movimentos, mas também de conforto, atenção ao detalhe e de uma perfeita integração de elementos que só é possível quando resulta de um aturado trabalho de raiz, feito de fábrica.

Mas a família Marco Polo da Mercedes-Benz irá crescer com um inovador módulo de campismo extremamente flexível, facilmente instalável e amovível, e que estará disponível para a nova geração Classe T. O chamado Módulo Marco Polo[1], que conta com uma cama (2x1,15m) e uma unidade de cozinha opcional, estará disponível nos pontos de venda e concessionários da Mercedes-Benz a partir do final deste ano.

O mercado de autocaravanas, e em particular estas mais pequenas (micro-autocaravanas), está a crescer de forma acelerada. No caso desta Classe T equipada com o módulo Marco Polo, a flexibilidade de utilização torna esta solução especialmente sedutora, já que podemos passar, em apenas alguns minutos, de um tradicional automóvel familiar de uso quotidiano, para uma mini-autocaravana onde poderá pernoitar e preparar refeições com todo o conforto e a qualidade que tradicionalmente associamos a um Mercedes-Benz.

Além disso, as dimensões exteriores relativamente contidas (4,498 metros de comprimento, pouco maior do que o Classe A), também proporcionam uma facilidade de condução e uma agilidade acrescida quando se tem de manobrar ou circular em ambiente urbano, por exemplo.

Como referimos, entre o equipamento de série do módulo Marco Polo destacamos a confortável cama de 2 por 1,15 metros com um colchão de dez centímetros de espessura. Quando não está a ser usada, a estrutura da cama com o colchão dobrado permanece no porta-bagagens e os assentos traseiros podem ser utilizados sem restrições.

O equipamento de série inclui ainda elementos de “blackout” para todos os vidros das janelas e uma grelha de ventilação com tela de insetos integrada. Finalmente, o equipamento contempla duas bolsas de janela para artigos mais pequenos, que são fixadas entre os pilares C e D.

Um restaurante a cada “esquina”

A opcional unidade de cozinha é montada na bagageira e é baseada num sistema de gavetas. Inclui um lavatório, com um depósito de água de 12 litros facilmente acessível, uma arca frigorífica de 15 litros e um fogão de gás de cartucho que pode ser facilmente removido conforme necessário.

Gavetas adicionais oferecem espaço para talheres, louça e produtos alimentares. Há também duas cadeiras de campismo e uma mesa que pode ser montada ao ar livre ou atrás da consola central na nova Classe T - uma novidade neste segmento.

Duas pessoas podem remover ou inserir todo o Módulo Marco Polo na nova Classe T em alguns passos simples, tornando a transformação de automóvel do dia-a-dia em micro-autocaravana muito fácil e célere. Todos os elementos foram concebidos respeitando o design elegante e os tons da nova Classe T, integrando-se perfeitamente no cuidado aspeto global e mantendo intatos todos os restantes atributos.

Potência e eficiência de mãos dadas

Todas as versões Classe T estão equipadas com motores de última geração, de alto binário e eficientes em termos de consumo de combustível e emissões. Atualmente, estão disponíveis um motor Diesel (116 cv) e um motor a gasolina com dois níveis de potência: 102 cv e 131 cv. Todos os motores são combinados com uma função ECO start/stop. Para além da transmissão manual de seis velocidades, a sofisticada transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades (DCT) está disponível para a variante Diesel e para a mais potente dos dois motores a gasolina. A carteira de motores será completada no futuro pela EQT elétrica, que já se encontra atualmente em desenvolvimento.

[1] O módulo Marco Polo Module é produzido na BRABUS Automotive em nome da Mercedes-Benz

#mercedes-benz #classet #sociedade comercial c. santos

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powerfulcars1-blog · 4 years

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RWD VS. FWD: ¿Cuál es más saludable?

¿Cuáles son las diferencias y cuál debe seleccionar?

Durante el primer medio siglo de historia del automóvil, la tracción trasera era el único tren de transmisión que posiblemente podría comprar, con muy pocas excepciones. No importaba si deseaba un automóvil gigante, un automóvil pequeño, un automóvil en el extranjero o un automóvil doméstico: no importa que haya comprado era prácticamente definitivamente tracción trasera.

Pero esos días han terminado, y en estos días hemos sido mimados por la selección de tipos de transmisión. Inmediatamente se trata principalmente de camionetas, SUV, vehículos de actividades deportivas y enormes puertas de 4 que, sin embargo, oscilan el antiguo diseño de tracción trasera; Prácticamente todos los automóviles pequeños y los crossovers utilizan tracción delantera. Si no es una persona particular en el automóvil, posiblemente se pregunte por qué se produjo esta división entre la transmisión trasera y la delantera y si un sistema de transmisión es mejor que el contrario. Para dilucidar las principales diferencias entre los automóviles con tracción en las dos ruedas, la tracción trasera y la tracción en la entrada, avanzamos y destacamos algunos de los aspectos adicionales notables de cada transmisión. Si está entusiasmado con la tracción en las cuatro ruedas o en las cuatro ruedas, este artículo desglosa las variaciones entre 4WD y AWD. Tracción trasera (RWD) La tracción trasera es la más simple de todas las transmisiones. Los fabricantes de automóviles simplemente dejan caer un motor debajo del capó, colocan una transmisión detrás de él y desde allí agregan un eje de transmisión giratorio fácil al eje trasero para energizar las ruedas traseras. Eso, en pocas palabras, es de tracción trasera. No hay complicaciones de ingeniería para resolver. No hay hardware costoso o embalaje elegante obligatorio. Es relativamente sencillo para un fabricante de automóviles suministrar un automóvil de tracción trasera. En la mayoría de las condiciones, la conducción trasera no se siente muy diferente de la entrada: en condiciones de calma y sequía, los automóviles de tracción trasera se mueven sin ninguna indicación para recomendar que las ruedas traseras estén obteniendo la potencia. El lugar en el que la unidad trasera tiene problemas , en realidad, es durante todo el mal tiempo. Esto se debe al peso y la física. Con los autos RWD, las ruedas motrices son, de hecho, el par trasero, ubicado debajo del baúl o la plataforma del camión. Excepto que está cargado el espacio de carga, eso no es más que un espacio cavernoso vacío. Ese espacio vacío no proporcionaría mucha masa para empujar hacia abajo las ruedas traseras. Esta es una especie de alternativa desde la entrada del automóvil, que se carga con el motor. Debido a que el peso de las ruedas traseras es relativamente pequeño, la tracción es muy importante. Sin un peso considerable que empuje hacia abajo el acabado trasero, es más fácil hacer girar las llantas traseras cuando golpeas el acelerador por todo resbaladizo condiciones Para mitigar estos problemas de tracción invernal, muchos propietarios de casas de automóviles de tracción trasera arrojan sacos de arena en su maletero. También puede comprar cadenas o neumáticos de nieve con clavos strong> para obtener un mayor agarre. En realidad, los neumáticos de invierno son una idea increíble, independientemente de las ruedas que conduzcan, ya que ofrecen un agarre tan superior en comparación con todas las estaciones. Un atributo muy notable de la tracción trasera es su trato con las tendencias. En general, un conductor trasero ofrece uno de los mejores aspectos desde el punto de vista de la eficiencia, pero además requiere esencialmente la mayor delicadeza para conducir efectivamente sin errores. Es el viejo gambito de riesgo y recompensa: la recompensa se maneja mejor, sin embargo, el peligro es que es más fácil perder el control cuando no se sabe cómo manejar la potencia a su disposición. El factor más arriesgado es que si eres demasiado generoso con el acelerador en la esquina media. Al hacer uso de una cantidad excesiva de gasolina, puede enviar suficiente energía hacia atrás para abrumar los neumáticos , en diferentes frases, ese es el propósito cuando pierde la administración. La parte trasera comenzará a deslizarse como resultado de que hay más potencia que tracción. Cuando esto sucede, el automóvil comienza a girar más abruptamente de lo que esperaba. Es en este punto cuando intentas corregir frenéticamente tu error aserrando la rueda. En caso de que tengas suerte, vuelves a enderezarte. Si no tienes tanta suerte, entra en la zanja. En ambos sentidos, llegarás a tu lugar de vacaciones un poco más sudoroso de lo que te gustaría. Debido a sus limitaciones durante situaciones nevadas o heladas y su tendencia a ser más difícil en el caso de que se pierda el control, la conducción trasera se ha limitado actualmente a los automóviles de alto rendimiento. Pero para muchos que se preocupan profundamente por el manejo, la dinámica y otras características técnicas adicionales de la conducción, la conducción trasera sigue siendo la habitual. La transmisión trasera también puede ser la mejor transmisión para cualquiera que esté planeando remolcar. En caso de que busque en las tablas de puntaje de remolque para cualquier camión de tamaño completo, por ejemplo, verá que el combo de remolque mejor calificado siempre ocurre en un modelo RWD, independientemente del tamaño del colchón, el tipo de cabina o el tren motriz. Esto se debe a que el peso del remolque trasero fuerza a la parte trasera hacia abajo, lo que aumenta la tracción sobre los neumáticos . Esto hace que sea más fácil para los neumáticos empujar el camión hacia adelante mientras simultáneamente tira del remolque. Haber sido un camión de tracción delantera, como el Honda Ridgeline, para intentar remolcar el tipo de peso que puede cambiar una montaña que puede cargar un camión pesado, podría romper su transmisión tratando de arrastrar todo ese peso, y eso no es mencione el estrés adicional de tener que mostrar los neumáticos delanteros strong> al tiempo que ofrece impulso hacia adelante . Es en parte por qué los camiones permanecen RWD y por qué las plataformas de remolque perfectas serán siempre las traseras. Tracción delantera (FWD) Al ponerse de moda en la década de 1980, la tracción delantera ha respaldado muchos de los vehículos más populares de los últimos treinta años, junto con crossovers además de sedanes compactos y medianos. La razón de su ubicuidad radica en sus beneficios de empaquetado inherentes. A diferencia de la tracción trasera, que requiere que se forje espacio debajo de la parte trasera del vehículo para varios elementos gigantes de hardware de transmisión, los vehículos de tracción delantera empaquetan todas las piezas en la parte delantera y debajo del capó. Debido a esto ubicado en el compartimento del motor, se encuentra todo el hardware necesario para energizar, conducir y dirigir las ruedas delanteras. Esto deja un piso plano dentro del asiento trasero y una cajuela extra espaciosa que un auto de tracción trasera equivalente. Al conducir las ruedas delanteras, también se pueden solucionar los problemas de tracción que afectan a los automóviles de tracción trasera, debido al gran peso del motor y la transmisión (la parte que toma la energía del motor y la dirige a las ruedas de entrada). La masa mixta de esos elementos, que presiona naturalmente las ruedas delanteras, es suficiente para evitar el patinaje de las ruedas en todas las circunstancias, pero probablemente en las más excesivas. La conducción de entrada también elimina la posibilidad de enfrentar situaciones que un automóvil poderoso de tracción trasera puede soportar: todo ese peso en las ruedas delanteras implica que moderadamente que el sobreviraje, el estado de cosas descrito dentro de la parte de la conducción trasera, cuando el automóvil gira mayor de lo que desea: obtiene un subviraje, que es cuando el automóvil se dirige más bajo de lo que desea. Se siente como si el automóvil se hiciera grande en una esquina, o arando por medio de él. En comparación con el sobreviraje, el subviraje es más difícil de provocar involuntariamente. Si sucede, también es más seguro y sencillo de regular. La economía de combustible de los vehículos con tracción en la entrada es casi siempre mejor que la de los automóviles con tracción total comparables. Esto se debe al menor peso, debido a la falta de hardware de tracción total, además de mucha menos fricción en la línea de transmisión. Al tener simplemente dos ruedas motrices, la tracción delantera, así como la tracción trasera, ahorrará en la bomba en comparación con la tracción total. En lo que el manejo de entrada no es tan bueno es en brindar un manejo y eficiencia impresionantes. Los atributos que lo hacen más seguro que la conducción trasera (subviraje y mucho peso sobre la parte delantera) también lo hacen mucho menos adecuado para rastrear días y conducir con espíritu. La conducción de entrada también sufre un fenómeno a menudo llamado dirección de par: apriete el gas de un automóvil FWD con una potencia respetable y existe la tendencia de que el automóvil se precipite en dirección a uno de los hombros. La razón de esto es que el aumento de potencia en las ruedas delanteras abruma las partes de la dirección, lo que hace que el automóvil gire en una sola dirección y hace que realmente se sienta como si el volante estuviera siendo arrancado de su agarre. Por lo general, solo los vehículos de rendimiento FWD pueden hacer esto, ya que los vehículos FWD de potencia moderada normalmente no tienen la potencia para redirigir los neumáticos delanteros . Esto no quiere decir que no haya conductores delanteros divertidos, hay muchos. Sin embargo, la conducción trasera suele ser la transmisión superior para cualquiera que esté atento al rendimiento. Estados con probablemente la mayoría de los automóviles con tracción en dos ruedas Entonces, ¿qué lugar son los automóviles con tracción en las dos ruedas más populares? No es sorprendente que los estados donde los automóviles 2WD comprenden la mejor proporción de automóviles en la carretera se encuentran generalmente en el sur de una parte de los Estados Unidos con climas templados. Estados iSeeCars con esencialmente la mayoría de los automóviles 2WD Rango Estado% Vehículos 2WD 1 Florida 79.9% 1 Hawai 79.9% tres Louisiana 77.8% cuatro California 77.0% 5 Mississippi 75.2% 6 Alabama 74.9% 7 Texas 74.4% ocho Georgia 74.2% 9 Arizona 73.5% 10 Carolina del Sur 73.2% Florida y Hawai empatan en el puesto más alto, ya que los estados con la mayoría de los vehículos de doble tracción, que comprenden casi el ochenta por ciento de los automóviles en la carretera en ambos estados. "Ambos estados están identificados por sus climas tropicales, por lo que los conductores no quieren autos que puedan funcionar en condiciones climáticas adversas", dijo Ly. Desglose de FWD vs. RWD iSeeCars analizó adicionalmente la información para interrumpir los porcentajes de automóviles FWD versus RWD entre los muchos estados donde estos tipos de unidades combinadas son los preferidos. Desglose de FWD vs. RWD Rank State FWD RWD 1 Florida 56.7% 23.2% 1 Hawai 56.5% 23.4% tres Louisiana 49.7% 28.1% 4 California 54.8% 22.2% 5 Mississippi 52.7% 22.9% 6 Alabama 48.7% 22.5% 7 Texas 51.5% 26.2% ocho Georgia 51.6% 22.6% 9 Arizona 52.7% 20.8% 10 Carolina del Sur 52.6% 20.6% Entre estos estados con climas tropicales y templados, todos los estados eligen automóviles FWD. "Esto sugiere que los conductores en estos estados tienen más probabilidades de optar por automóviles de pasajeros o crossovers sin la opción de tracción total", mencionó Ly. Louisiana y Texas son los estados con probablemente la mayor cantidad de vehículos RWD a nivel nacional. "Esto sugiere que es más probable que estos conductores conduzcan camiones o vehículos de actividades deportivas", dijo Ly. La línea de fondo La tracción trasera se logró inicialmente por necesidad y por las restricciones de la información de ingeniería automotriz. Tan pronto como la transmisión de entrada se convirtió en la corriente principal hace unos cuarenta años, RWD se descubrió cada vez más relegado a camiones, SUV y algunos sedanes masivos. No es de extrañar que FWD usurpó RWD en la fabricación de automóviles. Con su eficiencia de embalaje superior y una mejor tracción y seguridad en condiciones climáticas adversas, los automóviles con tracción delantera son muy prácticos y pragmáticos para el consumidor atípico. Pero no existe un automóvil de tracción delantera existente que pueda coincidir con un automóvil de actividades deportivas con tracción trasera debidamente clasificado para el placer de conducir. Para aquellos para quienes las cosas como la dirección realmente se sienten, el compromiso del chasis y la destreza en el manejo son importantes, la conducción trasera sigue siendo la alternativa superior. Es por eso que los vehículos icónicos como los sedanes deportivos Miata, Mustang, Corvette, BMW y diferentes automóviles de eficiencia excesiva han seguido siendo RWD. Por estas razones, si eres un adicto al rendimiento, querrás optar por un auto con tracción trasera. La tracción trasera puede ser la mejor opción para los compradores de camiones atribuible a su mayor carga útil y capacidades de remolque sobre la tracción a las cuatro ruedas. Si está más entusiasmado con un paquete práctico que puede maximizar el área interior y minimizar las posibilidades de entrar en condiciones difíciles durante un clima poco saludable, la respuesta es la tracción delantera. Hace todo bien y, aunque no es tan satisfactorio en los límites, es completamente satisfactorio en cada situación atípica que no abarca el remolque de tonelaje masivo. Si necesita algo más resistente que las variedades de tracción a las 2 ruedas descritas aquí, puede optar por un automóvil con tracción a las 4 ruedas (4WD) o tracción total (AWD). Puede leer todos los detalles sobre 4WD y AWD aquí (inserte el enlace a otro artículo tan pronto como se complete). Si está en el mercado de un automóvil, puede buscar más de 4 millones de vehículos nuevos y usados con el motor de búsqueda de automóviles rentable de iSeeCars que ayuda a los consumidores a encontrar una de las mejores ofertas de automóviles al ofrecer información clave y activos valiosos, como el Informe de verificación de VIN de iSeeCars. Es posible que pueda reducir su búsqueda seleccionando su tipo de selección de unidades, o puede examinar los automóviles en todas las variedades de unidades.

Metodología

iSeeCars.com analizó más de 11 millones de automóviles en los 50 estados de EE. UU. y el Distrito de Columbia entre enero y agosto de 2019. El tipo de unidad de cada automóvil se tabuló para calcular la participación de cada tipo de unidad en cada estado.

Acerca de iSeeCars.com

iSeeCars.com es un motor de búsqueda de automóviles que ayuda a los clientes a encontrar las ofertas de automóviles más efectivas al ofrecer información clave y fuentes valiosas, al igual que el informe de verificación VIN de iSeeCars. iSeeCars.com ha ahorrado a los usuarios más de $ 194 millones hasta el momento mediante el uso de análisis de datos masivos impulsados por más de 25 mil millones (y en aumento) de puntos de información y utilizando algoritmos patentados para analizar, calificar y clasificar de manera objetiva millones de automóviles y cientos de vendedores. Con sede en el espacio de Boston, iSeeCars.com fue fundada por TripAdvisor y los veteranos de SAP decidieron mejorar la experiencia de compra de automóviles para los compradores. Si le gustó esta publicación y seguramente desea obtener información adicional relacionada con llantas mercadolibre , visite nuestra página.

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amazingcarzone2-blog · 4 years

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Minivan VS SUV: ¿Qué es mejor?

Entonces, su viejo carro familiar ha recorrido su última milla, y ahora es el momento de encontrar un reemplazo. Afortunadamente, el mercado no tiene escasez de opciones para el hogar típico: hay crossovers medianos de dos filas, crossovers de tres filas de medición completa, SUV de todos los tamaños y ese sistema de transporte excesivamente estigmatizado identificado como la minivan. Incluso hay un par de camionetas que aún se aferran a una pequeña porción del mercado. Desde una perspectiva de dimensión y practicidad, esencialmente las opciones más familiares son la minivan y el SUV. Pero entre los 2, ¿cuál es la mejor alternativa? Hemos examinado detenidamente cada uno para responder a esa pregunta. Ambos vehículos tienen sus profesionales y contras; confiando en las circunstancias, ambas tienen el potencial de ser la mejor opción. The Minivan vs The SUV: Variaciones clave A primera vista, esto parece una parte superflua: en cualquier caso, uno tiene la forma de un camión con un compartimento de pasajeros y el otro como un buzón. Ese es el alcance, ¿verdad? No tan rapido. La minivan y el SUV se basan en plataformas mutuamente únicas que comparten pequeñas similitudes mecánicas. Las variaciones dentro del tren motriz, la transmisión y la fabricación de estos dos tipos de cuerpo terminan en diferencias importantes en la forma en que se disparan y conducen.

Consideremos primero el SUV . El SUV era originalmente una consecuencia de la camioneta; los fabricantes de automóviles tomaron principalmente un cuerpo de camión y lo vistieron con un físico completamente cerrado que incluía una o dos filas adicionales de asientos. La tracción trasera o la tracción en las 4 ruedas era la norma, al igual que los motores grandes y las suspensiones tipo camión. Los primeros SUV no eran para los débiles del corazón coronario. Avance un poco hacia la cosecha actual de SUV, que conservan muchas de esas cualidades convencionales. Utilizan el desarrollo cuerpo a cuerpo, aunque algunas excepciones, como el Jeep Grand Cherokee, se han cambiado al edificio unibody más parecido a un automóvil, son motores grandes y continúan proyectando sombras gigantes. Estos son vehículos masivos y capaces. Su dimensión les permite simplemente tragar grandes cantidades de carga y hasta 9 pasajeros con facilidad. Sin embargo, con ese tamaño vienen inconvenientes: el sistema financiero de la gasolina es mediocre en el mejor de los casos y abismal en el peor, el estacionamiento es un problema todo el tiempo, y lidiar con la eficiencia de frenado deja mucho que desear. La minivan elimina estos problemas debido a que está construida en una plataforma automotriz en lugar de una plataforma de camión. La tracción delantera es el tren de transmisión habitual utilizado para las minivans, aunque la tracción total (AWD) se ofrece en algunas modas, como el Toyota Sienna. Una minivan es significativamente más pequeña que un SUV en términos de tamaño exterior, lo que le permite ser más manejable y más fácil de estacionar. El viaje es similar a un automóvil adicional, al igual que los rasgos de manejo y frenado. Conduciendo cada uno hacia atrás y descubrirá que el SUV posiblemente ofrecerá un viaje tan bueno como la minivan. El SUV no será tan fácil de maniobrar y definitivamente será peor con la gasolina, pero sin duda debería tener una mejor eficiencia, particularmente un maniquí V8. La selección actual de minivans usa motores de 4 cilindros o V6 más económicos, y puede obtener algunas MPG más en cualquier escenario que un SUV de tamaño completo. La minivan: conclusiones clave La minivan no se promociona en moda, imagen o eficiencia. Se vende solo por su practicidad, y en ese sentido no puede ser vencido. En una búsqueda para maximizar la utilidad, la minivan tiene solo algunos trucos bajo la manga que la hacen significativamente atractiva para los hogares: Diseño. Todo comienza con esa forma de un campo. Al eliminar prácticamente el capó y empujar el físico lo más adelante posible, la minivan permite una gran cantidad de espacio interior que no puede ser rivalizado por cualquier otro vehículo. Cuenta con los SUV de tres filas de medición completa como el Chevrolet Suburban y el Ford Expedition Max. Para ver esto en movimiento, simplemente pliegue la segunda y tercera fila de asientos . Hacerlo con un Suburban lleva a ciento veinte pies cúbicos de área de carga. Haga lo mismo con un Chrysler Pacifica y se pueden obtener 140.5 pies cúbicos de espacio de carga. El Pacifica logra esto a la vez que es prácticamente dos pies más corto que el Chevy grande. Efectividad. Las minivans son más eficientes en combustible y respetuosas con el medio ambiente que cualquier SUV gigante. Tendrán más capacidad que cualquier SUV de tamaño completo, pero devolverán el millaje de gasolina que es comparable con un crossover de tamaño mediano. El Chrysler Pacifica incluso proporciona un modelo híbrido enchufable que puede combinar 30 MPG en Internet. Incluso los modelos estándar V6 de Honda, Toyota, Kia y Chrysler son impresionantemente eficientes en comparación con cualquier SUV convencional. Una Honda Odyssey, como ilustración, está clasificada para una autopista de 28 MPG, mientras que una Toyota Sienna puede obtener hasta 26 MPG en carretera. Puertas traseras correderas. Otro diferenciador necesario de la minivan son las puertas traseras deslizantes. Salvo el Tesla Mannequin X y sus puertas de halcón, cada crossover y SUV utiliza puertas con bisagras históricas que se abren hacia afuera. Una minivan evita estas puertas para las unidades deslizantes que corren a lo largo de una pista. Tire de la manija y la puerta sobresaldrá una pulgada o dos y comenzará a deslizarse hacia atrás, lo que lleva a una abertura muy masiva desde la cual puede ingresar al asiento trasero. Este diseño de puerta facilita el ingreso a las dos filas traseras de una minivan, incluso en estacionamientos llenos de gente o durante la carga en la acera. Además, simplifica la eliminación de los asientos traseros en camionetas que no proporcionan una cosa como el sistema Stow and Go de Chrysler, que permite que los asientos de la segunda fila se plieguen completamente. Y cualquiera que intente colocar objetos grandes o voluminosos en su camioneta puede ser mucho más fácil hacerlo con puertas correderas moderadamente que con las puertas convencionales. Muchas furgonetas también proporcionan puertas traseras con una función de deslizamiento eléctrico. Simplemente tire de la manija y deje que la puerta se desplace junto al observador hasta que esté completamente abierta. Las puertas corredizas eléctricas también se pueden operar desde el asiento del conductor con solo presionar un botón. Opciones únicas Las minivans más nuevas ofrecen opciones especialmente diseñadas para hogares y distintivas para la sección de minivan. Existe la aspiradora disponible para automóviles de Chrysler y Honda, por ejemplo. El Toyota Sienna presenta un sistema de intercomunicación para que los pasajeros que se encuentran más atrás puedan simplemente hablar con el conductor. Las técnicas de entretenimiento en el asiento trasero se pueden encontrar con cada minivan; Chrysler incluso incorpora videojuegos y aplicaciones incorporados. Quizás lo más significativo es la flexibilidad que rodea la preparación de los asientos. Todas las minivans ofrecen asientos para hasta ocho personas, pero los asientos pueden plegarse o retirarse directamente en numerosos combos. La variedad de opciones de asientos es mayor que la que ofrecen los SUV de tres filas. Asequibilidad Los SUV pueden ser caros, sin embargo, se necesita un poco de trabajo preliminar en la hoja de opciones para obtener una minivan cerca de $ 50,000. La Dodge Grand Caravan anticuada es probablemente la más económica de las minivans, con la versión más cara que cuesta simplemente $ 32,000. El Kia Sedona es otra camioneta a un precio razonable, un precio un poco más que el Dodge pero mucho más moderno. El Toyota Sienna, el Chrysler Pacifica y el Honda Odyssey son más caros que estas opciones de fondos, sin embargo, incluso con todas las opciones marcadas, estos vehículos se pueden obtener por menos de $ 50,000. Este no es el caso con los SUV grandes, que comienzan en ese punto de valor. El SUV: conclusiones clave La minivan es el campeón indiscutible de practicidad, sin embargo, eso no significa que el SUV sea inferior. Sobresale en su propio método, capaz de hacer problemas simplemente imposibles con una minivan. Es una bestia de carga diferente que puede remolcar, transportar y realizar con aptitud crítica. Capacidad de remolque. Una minivan puede tener la capacidad de remolcar su tractor de césped John Deere, pero no transportará su bote al puerto deportivo o el vehículo recreativo familiar al campamento. Para estos momentos en que haya obtenido un mínimo de dos toneladas enganchadas tanto como su parachoques, querrá un SUV. Su diseño físico en el cuerpo y sus enormes motores V8 tienen la resistencia y la energía para atraer cientos de personas de manera impresionante. Los SUV como el Chevy Tahoe, Ford Expedition, GMC Yukon, Nissan Armada y Toyota Sequoia pueden remolcar al menos 6,000 libras y hasta 9,300 libras. SUV más pequeños y más extendidos , al igual que el Ford Explorer y el Jeep Grand Cherokee, incluso superarán a la minivan típica por un margen decente. Un Grand Cherokee, por ejemplo, remolca hasta 7,200 libras; el Explorer, 5.600 libras. Un Dodge Durango puede remolcar 8, setecientas libras y un Nissan Pathfinder cargará 6,000 libras. Eficiencia. Con una gama de trenes motrices accesibles, la clase SUV ofrece varias opciones de eficiencia que no existen en el ámbito de las minivan. Los motores turboalimentados de 4 cilindros son habituales en algo así como el Ford Explorer, los motores V8 son la única opción dentro del Chevrolet Tahoe y el Suburban, y un motor V6 de doble turbo es el motor exclusivo de la Ford Expedition. También hay algunos SUV de eficiencia muy rápida que pueden avergonzar a todo tipo de automóviles deportivos. El Jeep Grand Cherokee Trackhawk es la mejor instancia de esta raza, ya que sus 707 caballos de fuerza lo convierten en uno de los poderosos SUV disponibles a cualquier precio. Una muesca por debajo de eso es el Dodge Durango SRT de 475 caballos de fuerza. El nuevo Ford Explorer ofrece un maniquí ST de 400 caballos. Tracción en las cuatro ruedas . Los SUV se hicieron famosos gracias a su capacidad todoterreno, y eso no ha cambiado realmente: la tracción en las cuatro ruedas, que está disponible opcionalmente en prácticamente todos los SUV, sigue siendo la mitad de la experiencia. Algunos SUV, como el Jeep Wrangler y el Toyota 4Runner, son máquinas increíblemente exitosas que pueden atravesar el lugar por el que puede andar otro SUV extraño. Los vehículos como el Tahoe y el Expedition no sobrevivirán al sendero, sin embargo, pueden mantenerse por sí mismos en carreteras de dos vías en mal estado, simplemente de alta calidad. Y en condiciones climáticas adversas, el SUV con tracción en las cuatro ruedas puede ser más positivo que cualquier minivan. Con su espacio libre bajo en el piso, su larga distancia entre ejes y su diseño de tracción delantera, una minivan no va más lejos que un estacionamiento de grava, e incluso un día invernal podría ser un poco espeso sin neumáticos de nieve . Pero un SUV con tracción en las cuatro ruedas felizmente viajará a destinos remotos adicionales durante cualquier temporada sin problemas. Lujoso. Casi tan lujoso como lo será una minivan es una Sienna o Pacifica adornada con una etiqueta de valor cercana a los $ 50,000. Estos definitivamente son buenos vehículos, pero el SUV simplemente está comenzando en ese punto de valor. Los SUV de lujo pueden extenderse muy bien en las seis cifras, lo que representa algunos de los paseos más elegantes del mercado. El Lincoln Navigator y el Cadillac Escalade son los más populares entre la sección de SUV de lujo, sin embargo, también hay muchas opciones extranjeras disponibles, como la Clase G de Mercedes-Benz y el GLS mucho menos capaz. También hay decisiones orientadas al rendimiento como Porsche Cayenne y Tesla Mannequin X. En la parte superior del orden jerárquico están los SUV como Bentley Bentayga, Rolls-Royce Cullinan y Lamborghini Urus. La línea inferior Más allá de la capacidad de llevar a ocho o 9 pasajeros y toda su carga en un largo viaje por la calle, hay pocas similitudes entre la minivan y el SUV. Uno es más pequeño, favorable al medio ambiente e inútil fuera del pavimento; el otro es masivo, capaz y está listo para la suciedad. Uno puede remolcar, transportar y disfrazarse, y lo contrario transportará a la familia con toda la comodidad y facilidad de un Honda Accord extra masivo. Entonces, ¿cuál es mejor? Si necesita remolcar, si está buscando rendimiento, o si desea accesorios genuinos y lujosos, el SUV es la respuesta. Hasta que haya una minivan que pueda remolcar casi 10,000 libras o escupir setecientos caballos de fuerza, el SUV se lleva la palma por la capacidad. Además, tiene una atracción segura que las minivans carecen mucho. Sin embargo, hay pocas dudas de que la minivan avanza cuando disfruta de la posición del automóvil familiar. Es la alternativa más alta para los fogeys que tienen una pandilla de jóvenes para viajar y quieren practicidad sobre todo lo demás. No es la opción glamorosa, o probablemente la más efectiva, sin embargo, logra el trabajo sin fanfarria o drama. Es eficiente, cómodo y fácil de usar. En general, la minivan es un mejor transportista doméstico que un SUV enorme, más sediento y mucho menos espacioso. Si está buscando un SUV o minivan nuevo o usado, podrá buscar más de 4 millones de automóviles usados con el premio iSeeCars- motor de búsqueda de automóviles rentable que ayuda a los clientes a encontrar las ofertas de automóviles perfectas al ofrecer información clave y recursos valiosos, como el informe de examen VIN de iSeeCars. Ya sea que desee una minivan o SUV, la compra de automóviles no ha sido tan fácil. Si le gustó este breve artículo y seguramente desea obtener aún más información sobre llantas mercadolibre , visite nuestro sitio web .

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renaultportugal · 5 years

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A110S: O mais potente e rápido Alpine

O Alpine A110S é a mais recente proposta para o segmento dos desportivos leves e compactos. Uma versão que é sinónimo de experiência de condução intensa e típica de um Alpine, mas que também se adequa ao uso quotidiano. Exclusivos pormenores de design destacam o caráter desportivo do A110S, que beneficia de mais potência e de uma afinação de chassis específica.

Dono de uma personalidade intensa e de um estilo assertivo, o A110S junta-se aos A110 Pure e A110 Légende na oferta da gama Alpine. Assumindo um posicionamento de topo na oferta, o A110S é um coupé extremamente leve, equipado com um potente motor, uma afinação específica de chassis e elementos exclusivos de design.

O A110S foi desenvolvido com o objetivo de proporcionar um comportamento preciso e ágil, bem como uma elevada estabilidade a velocidades elevadas. O estilo sofisticado é bem evidente tanto no exterior como no habitáculo, sendo também de destacar o uso de materiais de alta qualidade, como fibra de carbono e revestimentos em Dinamica, que denunciam a natureza deste Alpine.

O ADN é o de um verdadeiro Alpine: o A110S é um desportivo de dois lugares, com motor central que debita 292 cavalos e um peso de 1114kgs. A irrepreensível dinâmica permite-lhe desafiar as estradas mais sinuosas com extrema eficácia, mas aliando o conforto numa utilização diária. Fácil de conduzir, o A110S é fiel aos princípios da Alpine de engenharia leve, dimensões compactas e elevado desempenho, graças à notável agilidade.

Com um preço estimado de €66,500 (preço base estimado para França, com impostos incluídos) sem opcionais, o A110S já está disponível para encomenda, com a chegada dos primeiros exemplares, aos Centros Alpine, prevista para o mês de outubro. As primeiras entregas deverão ser realizadas ainda antes do final do ano.

Para o Diretor Geral da Alpine, Sébastien Erphelin, “O A110S proporciona uma experiência de condução intensa, típica de um Alpine. Desde o início do projeto Alpine, que a nossa intenção era a de oferecer diferentes versões do A110, com características dinâmicas e de desempenho próprias. Como acontece com todas as outras versões do A110, o A110S é fácil de guiar e de utilizar no dia a dia, sendo apropriado a todos os condutores, independentemente das suas faculdades para conduzir um desportivo.”

Design e interior

Os elementos estilísticos do A110S distinguem-no, claramente, dos outros A110. No exterior, pormenores de design como as bandeiras nos pilares traseiros em fibra de carbono e laranja, a assinatura Alpine em preto na traseira, as pinças de travão em laranja e as jantes especiais específicas “GT Race”, com acabamento a preto, também reforçam o caráter único da versão.

No habitáculo, o pesponto laranja substitui a assinatura em pesponto azul que está presente nas outras versões do A110. O sofisticado revestimento preto “Dinamica”, presente no teto, nas palas de sol e painéis das portas, realçam, na perfeição, a personalidade desta nova versão. As bacquets são Sabelt, também com pormenores de revestimento em “Dinamica” e pesam apenas 13,1kgs cada. O volante é revestido em couro e “Dinamica”, com um pesponto a assinalar o centro em laranja. Os pedais e apoios de pé são em alumínio e existem diversos pormenores em fibra de carbono, bem como uma bandeira laranja em coerência com o exterior.

Os futuros proprietários do A110S vão poder optar por ter o teto em fibra de carbono com acabamento gloss que, para além de realçar a natureza desportiva do automóvel, reduz o peso total do conjunto em 1,9kgs. Da lista de opcionais fazem ainda parte as jantes em liga leve Fuchs e pormenores em fibra de carbono a revestir as baquets Sabelt. Do equipamento de série faz parte o sistema de alta fidelidade da Focal, a telemetria Alpine e os sensores dianteiros e traseiros de ajuda ao estacionamento.

Segundo o Diretor de Design da Alpine, Antony Villain, ‘”o ADN do A110s está bem presente nos novos elementos de design. As inserções das bandeiras no interior e exterior, os acabamentos em fibra de carbono e o contrastante laranja, traduzem a “personalidade” do automóvel. O compromisso com a construção leve resulta numa experiência de condução entusiasmante. Já o revestimento Dinamica do habitáculo confere-lhe uma imagem tecnológica e um toque que combina na perfeição com o A110S. O pesponto laranja confere ao habitáculo um toque refinado e de alta qualidade.”

Chassis

Da afinação da suspensão, à calibração do controlo de estabilidade, do composto da borracha dos pneus e construção dos mesmos, o chassis do A110S foi aperfeiçoado para oferecer uma experiência de condução intensa.

Na sua essência, o A110S recorre à mesma estrutura de alumínio, muito leve e compacta, já conhecida dos outros A110. Mas a configuração exclusiva do chassis dá à nova versão um caráter dinâmico distinto. As novas molas helicoidais são mais duras em 50% e os amortecedores foram ajustados de acordo. As barras estabilizadoras – ocas para minimizar o peso – são 100% mais firmes.

A distância ao solo, foi reduzida em 4mm, de forma a otimizar o centro de gravidade, o que confere ao A110S uma excelente estabilidade a alta velocidade e uma resposta direta e precisa da direção. Os amortecedores foram afinados para um comportamento em curva referencial. Em suma, a afinação do chassis resulta num comportamento preciso e numa dinâmica irrepreensível.

Novas jantes e pneus (215mm no eixo dianteiro e 245mm no traseiro) com uma construção específica e um novo composto de borracha nos pneus Michelin Pilot Sport 4, conferem ao A110S uma fantástica aderência mecânica. Os novos pneus e as diversas alterações promovidas no chassis, conferem ao A110S um comportamento dinâmico único, quer em termos teóricos, quer em termos práticos, quando estamos ao volante de um.

Também o sistema eletrónico de estabilidade foi alvo de uma revisão, em particular no modo “Track”, para uma precisão e estabilidade de referência. De resto, este sistema pode ser completamente desligado.

Do equipamento de série fazem parte os potentes e resistentes à fadiga travões Brembo, com pinças de 320mm e discos bi-matéria, também disponíveis, como opção, nas outras versões do A110.

Para o chefe de engenharia da Alpine, Jean-Pascal Dauce, ‘as anteriores versões do A110 foram concebidas muito em linha com o original A110 dos anos 70 – bastante fáceis e divertidas de guiar. O A110S tem um caráter diferente. A afinação específica do chassis faz ainda mais jus ao seu caráter desportivo. A estabilidade a alta velocidade e o comportamento preciso são duas das suas principais características. Pese embora os tempos por volta nunca serem uma prioridade para nós, o A110S é definitivamente mais rápido que qualquer outro A110.”

“Contudo, o que é importante é que continue a ser um automóvel confortável e passível de ser usado no dia-a-dia. O A110S não seria um verdadeiro Alpine se fosse demasiado firme ou demasiado desconfortável para usar no dia-a-dia. Por outro lado, para ser divertido e recompensador, também não exige um enorme talento por parte do condutor – tal como as outras versões do A110, o A110S pode ser desfrutado por todo o tipo de condutores.”

Unidade motriz

A potência do motor sofreu um acréscimo de 40 cavalos relativamente às versões anteriores, o que torna o A110S o mais rápido e potente da gama. O motor 1.8 de quatro cilindros é o mesmo, mas a pressão do turbo foi aumentada em 0.4bar para disponibilizar ainda mais performance.

O pico de potência máxima de 292 cavalos é atingido às 6400rpm, 400rpm acima do que se verifica nas anteriores versões. O binário máximo é de 320Nm e está disponível desde as 2000rpm às 6400rpm, o que corresponde a mais 1400rpm do que no motor com 252cv.

Consequentemente, o motor do A110S é não só mais potente, mas também mais entusiasmante na entrega de potência. A potência é transmitida às rodas traseiras por via da caixa de sete velocidades de dupla embraiagem Getrag. O diferencial eletrónico assegura ao A110S uma saída acutilante e rápida das curvas , sem perdas de motricidade.

A potência do A110S confere-lhe uma relação peso potência de 3.8kg/cv, em oposição aos 4.3kg/cv das restantes versões. A aceleração dos zero aos 100 km/h é agora cumprida em 4,4s.

Para Jean-Pascal Dauce, ‘o objetivo era o de intensificar o caráter e a entrega de potência do motor. Entre as 5000rpm e as 7000rpm o motor é especialmente energético. Mesmo a velocidades elevadas continua a empurrar para a frente, o que encoraja a esgotar cada relação de caixa”.

Dados técnicos

Alpine A110S

Combustível……………………………… Gasolina Motor tipo ……………………………...... 1.8L 4cil. 16v turbocomprimido Potência máxima ………………………. 292PS @ 6400rpm Torque máximo………………………..... 320Nm 2000rpm to 6400rpm Arquitetura …………………………….... Motor colocado em posição central, tração às rodas posteriores Caixa de velocidades .....……………… 7-velocidades DCT, dupla embraiagem molhada Peso sem carga (DIN) …………………. 1114kg Relação peso/potência…………………. 3.8kg/PS (262PS/tonelada) Dimensões………………………………. 4180/1798/1248mm (comprimento/largura/altura) Distância entre eixos...……….………… 2419mm Distância entre vias dianteira………….. 1556mm Distância entre vias traseira.…………... 1553mm Chassis…………………………………... double wishbones frente e traseira Travões dianteiros………………………. 4 pistões fixos, 320mm discos Travões traseiros………………………... pinça flutuante de pistão único, 320mm discos Coeficiente aerodinâmico………………. Cd: 0.32 Área de arrasto.……………………….... Cd*A: 0.621 (A 1.94m²) Depósito combustível………………….. 45 litros Pneus e jantes…....……………………. 215/40R18 (frente), 245/40R18 (traseira) Velocidade máxima……………………. 250kph, 155mph Aceleração …………………………….. 0-100kph (62mph) 4.4 segundos

#alpine #destaques #gama alpine

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luisdemen · 6 years

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BMW está avanzando con su modelo ofensivo en el segmento de lujo con la presentación de un vehículo deportivo descapotable que explora los más altos alcances del estilo dinámico, la emotividad y la exclusividad. El nuevo BMW Serie 8 Convertible combina las propiedades de conducción ultra deportivas con una elegancia de diseño distintivo y ofrece un pasaporte extremadamente exclusivo para destacar el placer de conducir de BMW y una experiencia de manejo de máxima categoría. Las líneas estiradas dinámicamente y un clásico toldo suave definen el aspecto distintivo de este cuatro plazas de toldo abierto para la clase de lujo. La tecnología del tren motriz y del chasis desarrollada para la gama de modelos de la Serie 8 de BMW, así como una estructura de carrocería de extraordinaria rigidez proporcionan una plataforma ideal para la fusión del nuevo BMW Serie 8 Convertible de emocionante desempeño deportivo y suntuoso manejo de larga distancia. Su carácter progresivo se ve subrayado por los sistemas de asistencia al conductor de vanguardia, un sistema de control y visualización de última generación y tecnología de conectividad de última generación, incluido el asistente personal inteligente de BMW.

El nuevo BMW Serie 8 Convertible captura la imagen tanto de cruceros relajados sobre los bulevares de la ciudad como en carreteras sinuosas o pistas de carreras. Dos motores extremadamente potentes estarán disponibles a partir de su lanzamiento en marzo de 2019. El motor de gasolina V8 de 390 kW / 530 hp en el BMW M850i xDrive Convertible (consumo de combustible combinado: 10.0 – 11.11 km/l *, emisiones combinadas de CO2: 225 – 229 gramos por kilómetro *) toma el escenario con una entrega de potencia con carácter y una banda sonora equivalente. El BMW 840d xDrive Convertible (consumo de combustible combinado: 15.87 – 16.95 km / l *; emisiones de CO2 combinadas: 155 – 165 g / km *) está equipado con un motor diésel en línea de seis cilindros en línea de 235 kW / 320 hp.

Diseño exterior: lenguaje de diseño potente, líneas distintivas.

El nuevo lenguaje de diseño de la marca BMW emplea líneas dibujadas con precisión y superficies musculosas para dar al nuevo BMW Serie 8 Convertible un aura distintiva definida tanto por la destreza deportiva como por la elegancia absoluta. Con una longitud exterior de 4,843 milímetros, ancho de 1,902 milímetros y una altura de 1,339 milímetros, más una distancia entre ejes de 2,822 milímetros y un ancho de vía de 1,619 milímetros (delantero) y 1,642 milímetros (trasero), sus dimensiones coinciden casi exactamente con las del BMW Serie 8 Coupé. El cuerpo corta una figura estirada dinámicamente, especialmente con la capota abajo.

Las salpicaderas delanteras sobresalen para dar al frente del vehículo su innegable presencia atlética junto con sus grandes tomas de aire. Estos hacen una impresión aún más dominante en el BMW M850i xDrive Convertible (de serie) y en el BMW 840d xDrive Convertible (como parte del paquete opcional M Sport). Los faros LED adaptativos forman parte de la especificación de serie. Mientras tanto, las lúces láser BMW Laserlight opcional con iluminación de carretera variable y haz selectivo genera un rango de haz alto de alrededor de 600 metros. La llamativa superficie de los flancos del automóvil se complementa en la transición a la parte trasera con un contorno distintivo alrededor de las salpicaderas. Las líneas horizontales, las unidades de luz que se extienden bien en los flancos y una tercera luz de freno integrada en la tapa del maletero contribuyen a la impresión amplia y baja creada por la parte trasera.

Toldo blando tenso con funcionamiento totalmente eléctrico.

El nuevo toldo plegable del BMW Serie 8 Convertible destaca por su diseño que minimiza el peso y un magnífico aislamiento acústico. Se tensa sobre el interior cuando está cerrado, lo que le otorga al automóvil una silueta de tipo cupé sorprendentemente escalonada. El toldo suave, que viene en color negro de serie, está disponible opcionalmente con el efecto Antracite Silver como opción, se abre y se cierra de forma totalmente automática con solo pulsar un botón en tan solo 15 segundos. El funcionamiento del toldo extremadamente silencioso se puede activar con el automóvil viajando a una velocidad de hasta 50 km / h. Cuando se abre, la capota se guarda debajo de una cubierta cuya estructura de superficie y costuras coinciden con las del panel de instrumentos y el acabado interior de la puerta / panel lateral, y que presenta domos llamativos al nivel de los asientos traseros.

Armonioso diseño exterior e interior.

La armonía cohesiva entre el exterior y el interior se revela de manera particularmente efectiva cuando la capota está abajo. Los ocupantes de los cuatro asientos están rodeados por el flujo de barrido del panel de instrumentos, los hombros de las puertas, el área de los hombros alrededor de los asientos traseros y la tapa del compartimento de la capota. El borde de la ventana lateral se encuentra al ras con la cubierta de la capota, subrayando la conexión entre la parte delantera y trasera del vehículo.

Todo el ambiente del interior transmite dinamismo, elegancia y lujo distintivo. La iluminación ambiental enfatiza las líneas enfocadas hacia adelante dentro del vehículo. El nuevo BMW Serie 8 Convertible también es amueblado con vestiduras de piel para el panel de instrumentos y los hombros de las puertas, además de asientos deportivos ajustables eléctricamente y vestiduras de piel Vernasca.

Los asientos multifunción equipados de serie en el BMW M850i xDrive Convertible están tapizados en piel Merino con características ampliadas. Tanto el volante deportivo de piel del BMW 840d xDrive Convertible como el volante M de piel del BMW M850i xDrive Convertible tienen botones multifuncionales y levas de cambio.

Deflector de viento de serie, calentadores de cuello como opción.

El equipo de serie para el nuevo BMW Serie 8 Convertible incluye un deflector de viento que se puede configurar en el área del asiento trasero para evitar la turbulencia del aire cuando se conduce con el toldo abajo. Para un mayor factor de bienestar cuando se conduce con la capota abajo en climas más fríos, el nuevo BMW Serie 8 Convertible está disponible con calentadores de cuello opcionales, cuyas salidas de aire están integradas en los reposacabezas del asiento delantero. Otros extras opcionales incluyen asientos climátizados, un paquete Heat Comfort con volante con calefacción y la BMW Display Key. Como alternativa opcional al sistema de sonido envolvente Harman Kardon de serie se encuentran la alta precisión y la excelente calidad de sonido del sistema Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System. Y los clientes también pueden especificar aplicaciones de vidrio para controles y opciones seleccionados de la gama BMW Individual.

La banca del asiento trasero del BMW Serie 8 Convertible se puede dividir 50: 50 como de serie, con ambos elementos plegados por separado para ofrecer una instalación de carga total. Cuando el toldo está cerrado, la capacidad de carga es de 350 litros.

Aerodinámica, peso y seguridad optimizados.

La parte inferior de la carrocería casi totalmente sellada, el sistema <<Flap Air Control>>, <<Air Curtains>> y las bases de los espejos retrovisores extremadamente delgados optimizan las propiedades aerodinámicas del nuevo BMW Serie 8 Convertible. Una mezcla inteligente de materiales ayuda a reconciliar demandas exigentes cuando se trata de combinar la rigidez de la carrocería con el peso mínimo. Esto significa que sólo se ha requerido un pequeño número de medidas específicas para el desarrollo de esta versión descapotable. De hecho, estos están restringidos a puntales cruzados adicionales y un panel de soporte para los esfuerzos cortantes específicamente diseñado para la parte inferior de la carrocería. Otra característica especial del nuevo BMW Serie 8 Convertible es el sistema de protección contra vuelcos, que consiste en dos barras protectoras de aluminio instaladas fuera de la vista detrás de los reposacabezas del asiento trasero. Si es probable que el vehículo vuelque, las barras se extienden por una carga pirotécnica en una fracción de segundo.

Característico motor de gasolina V8, motor diésel de seis cilindros sedoso y suave.

Un motor V8 de 4.4 litros de la última generación propulsa al nuevo BMW M850i xDrive Convertible con un suministro de potencia imponente, su banda sonora característica tiene un impacto adicional por el sistema de escape deportivo M con control de válvulas. La tecnología M Performance TwinPower Turbo del motor incluye dos turbocargadores twin-scroll con enfriamiento por aire de carga enclavados en la V entre los bancos de cilindros, inyección de alta precisión, control de válvulas completamente variable VALVETRONIC y sincronización variable de los árboles de levas de Doble VANOS. Con un desarrollo de 390 kW / 530 hp y un par máximo de 750 Nm, el motor V8 acelera el BMW M850i xDrive Convertible de 0 a 100 km / h en 3.9 segundos.

El nuevo BMW 840d xDrive Convertible se beneficia de un tipo de motor que ningún otro automóvil en su segmento puede ofrecer: un diésel de seis cilindros en línea con capacidad de 3.0 litros. La tecnología BMW TwinPower Turbo de la unidad incluye el turbocargador de etapas múltiples y la inyección por riel común con inyectores piezoeléctricos. La potencia máxima de 235 kW / 320 hp y el par máximo de 680 Nm fomentan una navegación relajada a bajas velocidades del motor y potentes carreras de velocidad en el rango medio (acompañadas por la banda sonora completamente independiente del sistema de escape deportivo del modelo) en igual medida. El BMW 840d xDrive Convertible acelera de 0 a 100 km / h en 5.2 segundos.

Transmisión deportiva de ocho velocidades con Steptronic, BMW xDrive, y diferencial M Sport.

Ambos motores cumplen con la norma Euro 6d-TEMP. Canalizan su potencia hacia el piso a través de una transmisión deportiva de ocho velocidades con Steptronic y BMW xDrive. El sistema inteligente de tracción integral está ajustado para tener una preferencia apreciable por las ruedas traseras en el nuevo BMW Serie 8 Convertible, asegurando que ofrezca la experiencia de manejo de un vehículo deportivo BMW. El rendimiento dinámico se mejora aún más con el diferencial M Sport que también se incluye de serie en el BMW M850i xDrive Coupé. Además de mejorar la tracción, el efecto de bloqueo producido por un motor eléctrico en el diferencial trasero optimiza la agilidad del automóvil y es particularmente efectivo para mejorar la aceleración dinámica en las curvas.

El chasis: el <<know-how>> del circuito de carreras ofrece una dinámica inmejorable en la carretera.

Los principios de construcción que sustentan el chasis y el despliegue de la experiencia en carreras de BMW M GmbH para optimizar su configuración maximizan la agilidad, precisión y rendimiento del vehículo. El nuevo BMW Serie 8 Convertible viene de serie con neumáticos mixtos y suspensión M Adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente. Gracias a las respuestas finamente medidad de resortes y amortiguadores, al conductor solo se le proporciona información relevante sobre la superficie de la carretera. La dirección activa integral también reduce el radio de giro del vehículo al maniobrar, aumenta la agilidad y optimiza el equilibrio y la seguridad cuando se cambian de carril y las curvas a altas velocidades.

La estabilización activa del balanceo, disponible para el nuevo BMW M850i xDrive Convertible como parte de la suspensión M Adaptaitiva Professional opcional, garantiza una compensación de las fuerzas laterales, especialmente rápida y precisa durante las maniobras de conducción dinámica, mejorando la agilidad y la estabilidad direccional tanto dentro como fuera de las curvas. Los motores eléctricos rotatorios también aumentan la comodidad en la conducción en línea recta al responder a fuerzas perturbadoras resultantes de las imperfecciones de la superficie de la carretera en un lado del vehículo.

La especificación de serie para el BMW M850i xDrive Convertible también incluye un sistema de frenos M Sport extremadamente potente, rines de aleación ligera M de 20 pulgadas con neumáticos de alto rendimiento, exclusivas molduras exteriores en color Cerium Grey, molduras iluminadas en los estribos con insignias del modelo y molduras interiores con diseño en malla de acero inoxidable. El paquete opcional M Sport para el BMW 840d xDrive Convertible contiene rines M de aleación ligera de 19 pulgadas, un sistema de escape deportivo M y molduras iluminadas en los estribos con las insignias M. El BMW 840d xDrive Convertible también está disponible con el paquete M Technic Sport, que ofrece rines M de aleación ligera de 20 pulgadas con neumáticos de alto rendimiento, un sistema de frenos M Sport aún más potente, el diferencial M Sport y el acabado Shadow Line BMW Individual de alto brillo. Un mayor margen para la individualización viene en forma de los paquetes Chrome Line Exterior y M Carbon Exterior.

Los modernos sistemas de asistencia al conductor mejoran la comodidad y la seguridad.

El confort y la seguridad a bordo del nuevo BMW Serie 8 Convertible son impulsados por los sistemas de asistencia al conductor más modernos. El equipo de incluye el Head-Up Display y el Driving Assistant, que comprende el sistema de advertencia de colisión y advertencia de peatones con función de frenado urbano, advertencia de salida de carril y advertencia de cambio de carril, información de límite de velocidad, alerta de tráfico cruzado trasero y advertencia de colisión trasera. Entre los elementos de la lista de opciones se encuentran Control de velocidad crucero activo con función Stop & Go, Driving Assistant Professional (las funciones adicionales incluyen el asistente de control de dirección y carril) y BMW Night Vision. También es de serie el Asistente de estacionamiento, que incluye una cámara trasera y el Asistente de reversa.

Operación intuitiva y conectividad impecable: el sistema operativo de BMW 7.0 y el asistente personal inteligente de BMW.

El nuevo BMW Serie 8 Convertible viene de serie con el BMW Live Cockpit Professional. Esto incluye un sistema de navegación y multimedia, un conjunto de instrumentos totalmente digital y de alta resolución detrás del volante con una diagonal de pantalla de 12.3 pulgadas y una pantalla de control que mide 10.25 pulgadas de ancho. El nuevo Sistema Operativo de BMW 7.0 se destaca por sus funciones digitales de vanguardia adaptadas precisamente a los requisitos del conductor. Cuando se trata de opciones de operación intuitiva, los conductores pueden elegir entre la funcionalidad de la pantalla táctil a través de la pantalla de control, el controlador iDrive, los botones en el volante y el control de voz.

Otro elemento del sistema operativo es el Asistente Inteligente Personal de BMW. Activado por el mensaje de voz “Hey BMW”, este acompañante digital ayuda al conductor a operar las funciones del automóvil y adquiere más habilidades todo el tiempo gracias a las actualizaciones integradas a través de la función de actualización remota de software.

Todas las cifras relacionadas con el rendimiento, el consumo de combustible / energía eléctrica y las emisiones son provisionales.

Las cifras de consumo de combustible, emisiones de CO2 y consumo de energía eléctrica se determinaron de acuerdo con la Regulación Europea (EC) 715/2007 en la versión aplicable. Las cifras se refieren a un vehículo con configuración básica en Alemania. El rango mostrado considera los diferentes tamaños de rines/neumáticos seleccionados y los elementos seleccionados de equipo opcional, y pueden variar durante la configuración.

Los valores ya están basados en el nuevo ciclo de prueba WLTP y se vuelven a traducir a valores equivalentes de NEDC con el fin de asegurar la capacidad de comparación entre los vehículos. En relación con estos vehículos, para impuestos relacionados con el vehículo y otras obligaciones basadas (por lo menos entre otras cosas) en las emisiones de CO2, los valores de CO2 pueden diferir de los valores aquí establecidos (dependiendo de la legislación nacional).

Nuevo BMW Serie 8 Convertible BMW está avanzando con su modelo ofensivo en el segmento de lujo con la presentación de un vehículo deportivo descapotable que explora los más altos alcances del estilo dinámico, la emotividad y la exclusividad.

#2018 #BMW #CarManía #Convertible #Noticias #Serie 8

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osmarjun · 6 years

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WC-54 DODGE AMBULANCE - 1:35 scale - Parte 7

Alteração de Rota

Como no post anterior expliquei no final, que depois de conversar com o Mestre Panzerserra e ser convencido por ele a fazer esse projetou ma Ambulância FEB (Força Expedicionária Brasileira). Por isso esta correção explicando um pouco da história destes veículos que também foram repassados aos brasileiros no Teatro de Operações da Itália e que tão bem serviram para o socorro de soldados e civis. Vale aqui dar o crédito da pesquisa realizada e postada pelo Pesquisador de Assuntos Militares Expedito Carlos Stephani Bastos da UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora). Abaixo a transcrição de seu artigo na página www.defesa.ufjf.br (infelizmente o link não é direcionado mais para a página em questão que pode não estar mais ativa)

AMBULÂNCIAS DODGE WC-54 4x4 do BATALHÃO DE SAÚDE DA FEB Itália 1944 – 1945

A Força Expedicionária Brasileira (FEB), que lutou no teatro de operações da Itália na Segunda Guerra Mundial, em 1944/45, empregou ambulância motorizadas de diversos modelos e tipos no seu Batalhão de Saúde. O modelo mais comum e considerado o padrão utilizado no Exército norte-americano, ao qual a FEB estava agregada, foi a DODGE WC-54 4x4, categoria ¾ toneladas.

O Batalhão de Saúde recebeu 30 (trinta) destes modelos, que ajudaram a salvar a vida de muitos combatentes brasileiros, transportando-os desde a frente de batalha até os hospitais na retaguarda. Após o fim da guerra, todas vieram para o Brasil e foram incorporadas ao Exército. A famosa série WC (W = ano 1941 e C = capacidade carga ¾ toneladas) foi renomeada após o sucesso de seu emprego pelos ingleses no Norte da África, mantendo o WC como a nova designação de WEAPONS CARRIER (Transportador de Armas). A partir de 1942, a Dodge produziu 26 mil unidades até o final da guerra. Seu chassi foi usado para a confecção de diversas versões, todas com motor a gasolina Dodge T-24, de seis cilindros com válvulas laterais e refrigerados a água. A força motriz era transmitida desde o câmbio por meio de um curto eixo de transmissão até a caixa de redução, e daí por eixos até as rodas dianteiras e traseiras. A força propulsora podia atuar sobre as quatro rodas ou somente nas traseiras. O câmbio possuía quatro marchas à frente e uma à ré. O sistema elétrico era de 6 a 8 volts, seu peso na ordem de marcha era 2.685 quilos e a velocidade máxima de 88,5 km/h em estradas. Sua identificação era muito fácil e visível a grande distância, pois ela possuía uma grande cruz vermelha sobre fundo branco nas laterais, teto e traseira, além de duas pequenas acima do para-brisa, tendo no centro a inscrição em branco “Ambulance”. Algumas chegaram a ter o emblema pintado na grade frontal. A versão brasileira tinha, além destas marcações, o Cruzeiro do Sul dentro de um círculo branco nas laterais da porta e marcações no para-choque dianteiro, onde à direita estava a palavra FEB, seguida do número 710 (número de todos os veículos do Batalhão de Saúde), mais letra K (Destacamento de Comando). Podia ter também as letras A, B e C (1ª, 2ª e 3ª Cia de Evacuação, respectivamente) ou ainda a letra D (Cia de Tratamento), seguido de um pequeno emblema do cruzeiro do sul e o número do veículo (1 a 30), nas laterais, no alto, atrás das portas dianteiras e no lado direito da porta traseira, no alto. No traseiro, apenas não existe o logo do Cruzeiro do Sul.

A carroceria era todo construída em metal, muito robusta, com uma grade na parte frontal, característica da série destes veículos. A capacidade era a de poder levar com relativo conforto quatro feridos deitados em macas ou sete sentados, além do motorista e ajudante. O pneu estepe, atrás da porta do motorista e num compartimento apropriado, conferia grande charme ao modelo. Do outro lado, na mesma direção, havia um conjunto de ferramentas com pá, picareta e machado.

Os operadores destas ambulâncias não levavam uma vida muito tranquila, visto que algumas chegaram a ser alvejadas por rajadas de metralhadoras, além de terem que trafegar por estradas estreitas, às vezes lamacentas, o que exigia o uso de correntes nos pneus, e com grandes penhascos, onde qualquer erro poderia ser fatal.

Estes veículos foram largamente empregados por vários países no mundo. No Brasil foram utilizados até meados dos anos 80, quando deram lugar a ambulâncias de fabricação nacional. Algumas foram vendidas a particulares e outras sucateadas, poucas preservadas lamentavelmente. FICHA TÉCNICA País: Estados Unidos Nome: Ambulância Dodge ¾ toneladas Modelo: WC-54 Fabricante: Dodge Caminhões – Divisão da Chrysler Corporation – Detroit Classificação no Exército: Viatura Transporte Especializado Finalidade: Transportar doentes e feridos Guarnição: 2 homens Carga útil: 04 pacientes deitados ou 07 sentados Capacidade de Combustível: 113,6 litros de gasolina Consumo médio: 3,4km/l Raio de ação: 386km Velocidade máxima: 87km/h Rampa máxima: 52% Motor: Dodge T-214, 6 cilindros, refrigerado a água Sistema elétrico: 6 volts Comprimento: 4,940m Altura: 2,296m Largura: 1,975m Pneus: aro 6.50 x 16 – tamanho 9.00 x 16” Peso do veículo completo: 2.685kg. -.-.-.-.-

Até o próximo post.

Forte Abraço!

Osmarjun

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alvaromatias1000 · 4 years

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Land Rover Defender 2021 ganha versão híbrida com plug-in e 400 cv

O Novo Defender agora de ganhar uma opção híbrida plug-in na Europa, a P400e. Com o mesmo conjunto motriz do Range Rover Sport Plug-In Hybrid, o SUV aventureiro vem com 400 cavalos e 66 kgfm.

Esses são potência e torque combinados pelo motor Ingenium 2.0 a gasolina com um propulsor elétrico montado dentro da caixa de transmissão automática de oito marchas da ZF, que é alimentado por baterias de lítio de 19,2 kWh.

Estas células garantem autonomia de 43 km usando apenas a energia elétrica. O consumo médio é de 36,3 km/litro e com emissão de apenas 74 g/km de CO2,

Com capacidade para rebocar 3.000 kg com freio próprio, o Defender Plug-In Hybrid usando os mesmos 400 cavalos e 66 kgfm, vem com suspensão pneumática e rodas de liga leve aro 20 polegadas com pneus de uso misto.

Das versões diesel, o Novo Defender tem as configurações D200, D250 e D300, que usa motores Ingenium 2.0 e seis em linha 3.0 para provar de 200 a 300 cavalos.

Custando £ 43.625, o Novo Defender 2021 começa na versão 90, enquanto a variante 110 custa £ 45.315. Já a Hard Top começa em £ 35.850.

De acordo com a Land Rover, 80% da carga pode ser resposta em apenas 30 minutos numa estação de 50 kW. Num dispositivo presente a bordo e usando a energia doméstica com 7,4 kW, ele pode ter sua célula reposta totalmente em apenas 4 minutos.

Com a nova adição, o Land Rover Defender de segunda geração se mostra um carro bem versátil, com motorizações a gasolina, diesel e híbrida plug-in, contudo, o utilitário 4×4 deverá ganhar ainda uma variante de performance.

Nesse caso, o Novo Defender não terá um motor da própria Land Rover, mas um V8 4.4 da BMW. Já visto em testes, esse novo SUV deve alcançar números entre 500 e 600 cavalos, ainda mais se dispor de unidade híbrida, devendo ser personalizado pela divisão SVO (Special Vehicle Operations)

Land Rover Defender P400e 2021 – Galeria de fotos

Land Rover Defender 2021 ganha versão híbrida com plug-in e 400 cv publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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miguelitov8 · 4 years

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Carro bomba: 6 modelos que ‘explodiram’ por erro do fabricante

Fabricar um carro é tarefa bastante complexa: cada veículo tem milhares de peças, que precisam ser unidas com perfeição. Nesse processo, muita coisa pode dar errado… A história da indústria automobilística é cheia de exemplos de veículos que, por diferentes motivos, apresentaram falhas graves. Assim como um verdadeiro “carro bomba”, eles “explodiram” após algum tempo, bem nas mãos dos proprietários.

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O AutoPapo fez um listão relembrando 6 desses modelos, todos produzidos pela indústria nacional. Embora tenham existido muitos outros exemplos, a matéria mantém o foco em casos que não tiveram qualquer tipo de solução: o fabricante não fez sequer um recall para tentar sanar os problemas. O consumidor pagou o pato, e ficou por isso mesmo! Confira:

Carro bomba: 6 modelos que, devido a erros do fabricante, ‘explodiram’ nas mãos dos proprietários

1. Volkswagen Kombi a diesel

Ao contrário das demais versões, a Kombi movida a diesel logo apresentava problemas

A Kombi é sinônimo de resistência e de facilidade de manutenção, certo? Bem quase sempre, pois há uma exceção a essa regra: a versão a diesel. Tal opção de motorização foi lançada em 1981 e podia equipar as configurações picape (com carroceria de cabine simples ou dupla) e furgão.

O motor não tinha semelhanças com o boxer a ar utilizado no modelo até então. A unidade foi desenvolvida a partir do 1.6 refrigerado a líquido, que, nas versões a gasolina, equipava o Passat. Por causa disso, a Kombi a diesel exibia um radiador na dianteira, embora mantivesse a arquitetura com mecânica na traseira. A potência ficava em 50 cv, e o torque, em 9,5 kgfm.

Mas o maior problema desse propulsor não era o desempenho, e sim a durabilidade. O departamento de engenharia da Volkswagen falhou ao criar o sistema de arrefecimento. Consequentemente, o 1.6 a diesel trabalhava constantemente acima da temperatura ideal. O resultado não poderia ter sido outro: rapidamente começaram a surgir casos de motores fundidos com baixa quilometragem.

A Volkswagen arcou com os reparos apenas quando o problema ocorria dentro da garantia. Se esse prazo já tivesse chegado ao fim, restava ao proprietário do carro arcar com o estouro da “bomba”. Houve, inclusive, vários casos de veículos reparados dentro do período de cobertura que voltaram a manifestar o problema posteriormente.

Com o aparecimento de cada vez mais reclamações referentes a motores fundidos, a Kombi a diesel logo ganhou má-fama e foi rejeitada pelos consumidores. A Volkswagen acabou retirando essa opção do catálogo já em 1986.

Quase todos os exemplares com esse tipo de motorização receberam algum tipo de adaptação. A receita mais comum era simplesmente trocar toda a mecânica pelo velho e confiável boxer a gasolina. Porém, também surgiram algumas receitas para controlar a temperatura da unidade a diesel, que incluem aplicação de um radiador mais volumoso e uso de bomba d’água com maior capacidade de vazão.

2. Ford Belina 4×4

Única perua 4×4 da indústria nacional pecava pela ausência de diferencial central

Hoje, já com status de carro antigo, a Ford Belina 4×4 é disputado no mercado de antigos. E não é para menos: afinal, além de ser um modelo bastante raro, trata-se da única perua com quatro rodas motrizes já fabricada no país. Mas o motivo da produção ter ocorrido apenas entre os anos de 1984 e 1987 está diretamente relacionado a problemas no mecanismo de tração, justo aquele que deveria ser seu maior atrativo.

A questão é que o sistema de engenharia da Ford não aplicou um diferencial central à perua. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste.

Consequentemente, esses componentes começaram a apresentar falhas precoces. A revista Quatro Rodas chegou a ter uma Belina 4×4 em sua frota de longa duração em 1985: com cerca de 10 mil quilômetros, o sistema de tração já começou a ter problemas de funcionamento.

A Ford sabia das limitações do projeto, tanto que, no manual do proprietário do modelo, advertia que a tração 4×4 só deveria ser usada em pisos de baixa aderência, em linha reta e em velocidades de até 60 km/h.

Porém, isso não era suficiente para preservar os componentes: é que a Belina tinha uma suspensão traseira de curso longo, que acabava forçando o diferencial e o eixo cardã quando o veículo passava por irregularidades no piso, mesmo em baixa velocidade. A picape Pampa, que teve um sistema 4×4 semelhante, era menos propensa a falhas justamente por utilizar molas semi-elípticas no eixo traseiro, que limitavam o curso do conjunto.

Ao contrário das demais versões da Belina, que sempre foram muito bem-aceitas no mercado, a 4×4 acabou sendo rejeitada. Na linguagem de hoje, teria sido considerada um verdadeiro carro bomba nos anos 80 e 90. O projeto acabou entrando para a história muito mais por causa da ousadia que devido à operacionalidade.

3. Chevrolet D20 4×4

Produção da D20 4×4 durou apenas alguns meses

A Ford não foi a única a ter problemas com sistemas de tração 4×4 no Brasil. A Chevrolet também cometeu um pênalti ao desenvolver um mecanismo semelhante para sua linha de picapes grandes. Essa versão ficou tão pouco tempo no mercado que muita gente nem sabe que ela existiu: a existência breve, contudo, foi causada justamente pela falta de durabilidade.

Os indícios de que algo não ia bem com o sistema 4×4 da Chevrolet surgiram cedo, logo na apresentação do produto à imprensa, em 1989. O evento de test drive incluía uma pista off-road, onde os jornalistas poderiam testar a tração total. Uma parte dos veículos simplesmente quebrou ao tentar percorrer esse trajeto.

O problema estava nas juntas universais que levavam a tração às rodas dianteiras, subdimensionadas para o torque da picape. Em uma situação de maior esforço, a peça acabava se rompendo.

Consta que seria preciso desenvolver um novo componente, pois o fornecedor da GM não tinha um similar mais reforçado para pronta entrega. Diante dessas dificuldades, a fabricação da D20 4×4 foi encerrada menos de um ano após o lançamento. A picape nunca mais teve outra versão com tração nas quatro rodas.

Pouquíssimas unidades foram fabricadas, mas acabaram sendo vendidas normalmente, sem as devidas correções. A bomba, mais uma vez, estourou na mão de quem as comprou e, de repente, viu-se com um carro sem tração 4×4 bem diante de um obstáculo.

4. Fiat Marea 2.0 20V

Erro da Fiat ao estipular prazo de troca de óleo do motor foi decisivo para o rótulo de ‘carro bomba’ que o Marea recebeu

Eis o modelo mais lembrado quando o assunto é carro bomba. Pobre Marea: as chacotas alcançaram tamanha proporção que acabam, muitas vezes, nem condizendo com a realidade. Mas a Fiat tem, sim, uma parcela de culpa nessa história.

Nas primeiras unidades do Fiat Marea, que chegaram ao mercado em 1998, o plano de manutenção prescrito pelo manual do proprietário estipulava o prazo de troca de óleo do motor para até 20.000 km. O fabricante manteve a recomendação prevista para o mercado europeu, onde o sedã e a perua Weekend também eram vendidos.

Ocorre que, para o Brasil, esse prazo era inapropriado. Além das especificidades climáticas, há diferenças na gasolina: a formulação do combustível nacional era pior duas décadas atrás e, para completar, a adulteração já era prática comum entre os donos de postos na época.

Resultado: proprietários que fizeram aquilo que, em tese, é certo (seguir as recomendações do manual) sofreram com problemas sérios nos motores de seus veículos. O mais comum era o surgimento de borra, na qual o óleo lubrificante transforma-se em uma espécie de graxa. Quando esse mal não é descoberto precocemente, não há salvação da retífica.

Esse problema somou-se à dificuldade de manutenção característica da linha Marea: os motores de cinco cilindros que equipavam o modelo são complexos e ocupam praticamente todo o espaço do cofre. Além de exigirem muito conhecimento e ferramentas específicas por parte dos mecânicos, esses propulsores são importados e, portanto, têm peças caras.

A Fiat chegou a recomendar trocas de óleo com metade da quilometragem inicialmente prevista, mas era tarde. Muitas unidades só apresentaram o problema após o término da garantia, e os proprietários tiveram que arcar com os prejuízos. Talvez, se o fabricante não tivesse errado em uma informação tão essencial quanto o prazo de troca de óleo, o Marea, hoje, não seria visto como carro bomba.

5. Dodge 1.800

As primeiras unidades do Dodginho apresentaram defeitos graves e variados

A Chrysler é geralmente lembrada por ter produzido o Dart e o Charger, verdadeiros sonhos de consumo durante a década de 1970. Mas a história da empresa no Brasil inclui também um veículo de porte menor: o 1.800, posteriormente rebatizado de Polara. Essa mudança de identidade ocorreu justamente por causa de sérias falhas de produção.

O lançamento do 1.800 data de 1973, ano que foi particularmente movimentado para o setor automotivo. Praticamente ao mesmo tempo, chegaram ao mercado também o Chevrolet Chevette e o Volkswagen Brasilia. E os problemas começam justamente aí: para não ficar atrás das empresas concorrentes, a Dodge teria apressado exageradamente o desenvolvimento de seu novo produto.

As unidades do primeiro ano de fabricação sofreram uma série de defeitos, que afetavam diversos componentes: falhas no carburador, na transmissão, nos freios, na direção e no acabamento logo começaram a “pipocar” em veículos ainda novos. As queixas dos vários consumidores insatisfeitos fizeram o modelo ganhar o apelido de “1.800 Problemas”.

Ciente das falhas e do rápido surgimento de uma má reputação para o modelo, o fabricante empreendeu esforços para corrigi-las. Os veículos produzidos nos dois anos seguintes trouxeram melhorias, mas o estrago já estava feito. Com um carro visto como bomba pelos consumidores, a Chrysler recorreu, por fim, a uma jogada de marketing: mudar o nome do 1.800.

O modelo passou a ser chamado de Polara a partir da linha 1976, que foi lançada com uma ousada ação publicitária. A Chrysler dizia que havia feito uma série de alterações no projeto, todas tomando como base sugestões e críticas feitas por clientes. Um dos slogans da campanha apresentava-o como “o carro que respeitou a opinião pública”.

No fim das contas, a história teve final feliz apenas para quem comprou as unidades já aperfeiçoadas. Alguns dos donos dos primeiros exemplares passaram por um verdadeiro calvário tentando solucionar os problemas em garantia. Na época, ainda não havia Código de Defesa do Consumidor (promulgado só em 1990), o que deixava proprietários de produtos defeituosos com poucos recursos legais para recorrer.

6. JPX Montez

Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento

Em meados dos anos 90, havia apenas um jipe nacional: o Toyota Bandeirante. Um empresário brasileiro, então, achou que poderia explorar esse nicho com um novo produto. A ideia era oferecer um projeto mais moderno e, assim, vencer licitações de vendas de veículos 4×4 às forças armadas. De quebra, a produção poderia atender também à demanda civil. O idealizador e gestor dessa empreitada era o controvertido Eike Batista.

Assim nasceu a JPX, cuja fábrica, instalada em Pouso Alegre (MG), começou a produzir o jipe Montez regularmente em 1994. O projeto foi comprado pronto da francesa Auverland, que fornecia veículos para as forças armadas daquele país. Mas havia um problema: o motor original, um 1.9 a diesel de origem Peugeot, foi considerado fraco para a topografia brasileira.

Embora a própria Peugeot já fabricasse uma versão turboalimentada desse mesmo propulsor, a direção da JPX optou por instalar um turbocompressor por conta própria. O equipamento elevou a potência de 70 cv para 90 cv, mas provocou um efeito colateral: superaquecimento. Os veículos começaram a ferver em pleno uso off-road, fazendo com que o Montez recebesse o inglório apelido de “chaleira de trilha”.

Cientes desse problema, que ocorreu inclusive com os veículos militares, a JPX aplicou à linha 1996 do Montez um radiador maior, grade dianteira mais arejada e um capô com respiros laterais. Porém, a insistência do fabricante em usar sua própria versão turboalimentada do motor 1.9 fez com que as alterações não desarmassem a “bomba”: eram insuficientes para conter o calor, e os problemas de superaquecimento do carro continuaram.

No fim da década de 1990, os modelos da marca, que incluíam, além do jipe, também uma picape, estavam totalmente desacreditados. As vendas minguaram e a produção perdeu o ritmo. Em 2001, a empresa finalmente adotou o motor turbinado pela própria Peugeot em algumas unidades. Mas era tarde demais: naquele mesmo ano, a JPX fechou as portas.

Os proprietários nunca receberam do fabricante uma solução definitiva para o defeito. Depois do fechamento da empresa, passaram a enfrentar também falta de peças. A maioria dos veículos utilizados pelas forças armadas saiu de atividade precocemente devido a esses dois problemas. As unidades sobreviventes são mantidas por determinação de seus donos, que buscaram soluções por conta própria.

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caiosilvabrasil · 4 years

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5. Dodge 1.800

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renatosampaio101 · 4 years

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4. Fiat Marea 2.0 20V

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Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento

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automovilesymotocicleta · 4 years

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Porsche venderá el Macan actual junto con su sucesor eléctrico

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soccomcsantos · 7 years

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Mercedes-Benz produziu o seu primeiro SUV há 20 anos!

O mercado dos SUV continua em franca expansão e há 20 anos que a Mercedes-Benz sabe aproveitar as suas potencialidades! Em 1997, fez nascer o Classe M (ML) que inspirou outras marcas e modelos e deu os primeiros passos no segmento que hoje conta com o GLA, GLC, GLE e GLS.

Falar em veículos Todo-o-Terreno no seio da Mercedes-Benz, leva-nos automaticamente até ao lendário e imortal Classe G, ainda hoje, um dos mais bem conceituados modelos da marca e verdadeiro paradigma da eficiência na “arte” do TT. Contudo, apesar da referência em que este veículo se tornou praticamente desde que nasceu, a sua propensão quase exclusiva para o “fora da estrada” fez perceber à Mercedes-Benz que poderia desenvolver um veículo igualmente de tração integral e apto a circular em percursos de terra, mas que, simultaneamente, também estivesse plenamente à vontade na cidade, estrada ou autoestrada, com a mesma sapiência, conforto e até “desportividade” que os outros modelos da marca.

Os aspetos-chaves deste veículo ficaram definidos em 1993, mas só três mais tarde a Mercedes-Benz apresentou um verdadeiro “estudo” sobre este automóvel. Denominado “AAVision”, foi apresentado no North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit. O nome do seu conceito referia-se a um novo segmento automóvel “All Activity Vehicles” (AAV’s) que, mais tarde, evoluiria para o mais conhecido “Sport Utility Vehicles” (SUVs).

Em maio de 1997, o protótipo passou a veículo de produção em série, com o nascimento do Mercedes-Benz Classe M, na série W 163, que, de imediato, se pode fazer valer de credenciais apuradas em matéria de off road, generoso espaço interior, comprovado conforto dinâmico e estética moderna e familiar, com formas equilibradas e distintas.

A sua sofisticada suspensão – que, ao contrário de muitos concorrentes, tinha configuração independente à frente e atrás - permitiu-lhe, desde logo, conquistar o melhor de dois mundos: projetando-se tão eficazmente numa estrada de terra ou cascalho, como numa via rápida de asfalto. O sistema de quatro rodas motrizes permanente também diferia dos sistemas convencionais: o Classe M dispensava o usual bloqueamento de diferenciais, usando, em vez disso, uma evolução desse sistema, designada por ETS - Electronic Traction System (Sistema Eletrónico de Tração). A sua eficiência era notável e não apenas em teoria. Na prática, se uma roda começasse a patinar numa superfície escorregadia, o sistema ETS travava-a antes que ela atingisse uma determinada velocidade, previamente definida, fornecendo mais binário às rodas ainda com aderência. Em conjunto, a suspensão independente e o ETS otimizaram, desde logo, a estabilidade dinâmica e a segurança do Classe M, tanto na estrada como fora dela.

O Classe M começou a ser produzido na fábrica de Tuscaloosa, no estado do Alabama, nos EUA. Desde então, esse passou também a ser o centro-nevrálgico de produção de todos os SUV’s de segmento médio e alto da Mercedes-Benz. Tratou-se da primeira fábrica da marca nos Estados Unidos e a primeira para automóveis de passageiros fora da Alemanha, que foi anunciada em 1993, começada a construir em 1995 e ficou operacional para a saída do primeiro Mercedes-Benz ML 320, em fevereiro de 1997.

Diversidade de motores

A 21 de maio desse ano, a Mercedes-Benz abriu oficialmente a fábrica, fazendo coincidir a data com a apresentação do Classe M. Quatro meses antes, no NAIAS de 1997, o chassis, a unidade de transmissão, o inovador sistema de quatro rodas motrizes e o novo motor V6 3.2 litros foram dados a conhecer. Desportivo e confortável, o Classe M não tardou a apoderar-se da liderança no bem-sucedido mundo dos SUV’s. A procura pelo novo modelo foi imediatamente elevada, tendo o modelo recebido também excelente aceitação por parte dos media especializados. Entre 1999 e 2002, o W 163 foi também produzido na fábrica de Steyer-Daimler-Puch AG, na Áustria, na mesma unidade onde o Classe G também ganha vida, desde que nasceu.

A gama do ML era diferente para o mercado europeu e para os Estados Unidos, com o ML 320 a estar apenas disponível do outro lado do Atlântico. A partir de março de 1998, os clientes europeus também puderam adquirir o Classe M, em múltiplas variantes diesel e gasolina. Depois da versão ML 320, equipada com motor V6 e 218 Cv, o ML 230 com motor quatro cilindros e 150 Cv foi a segunda opção a ficar disponível, antecedendo outras versões, como a do ML 270 CDI (163 Cv) e a do possante ML 55 AMG (347 Cv).

O Classe M acabaria por ser uma das maiores histórias de sucesso da Mercedes-Benz dos anos 90. A versatilidade do seu conceito deu um extraordinário impulso internacional a um novo tipo de veículo ou segmento, que foi muito para além do que a Mercedes-Benz criou.

Geração W164 e W165 também foram um sucesso

Com a segunda geração do Classe M, designada por “W 164” e produzida a partir de 2005, a Mercedes-Benz consolidou o positivo desenvolvimento que despoletou. A fábrica de Tuscaloosa expandiu-se, duplicando o número de empregados, que concentraram grande parte das suas energias na produção de um veículo substancialmente melhor que o da anterior geração. Em contraste com o primeiro ML, cuja estrutura da carroçaria era edificada em secções diferentes, o W 164 apresentava uma construção mais típica de monovolume, com a suspensão a receber atenção reforçada por parte dos engenheiros. Como resultado, o conforto em estrada melhorou ainda mais, tal como a rigidez torsional, que passou a lidar também melhor com as investidas fora de estrada.

Nesta sua segunda vida, o Mercedes-Benz ML viu a sua gama de motores ficar mais heterogénea, com a entrada em cena de versões como a 280 CDI 4MATIC (190 Cv) ou 63 AMG 4MATIC (510 Cv), com o seu motor V8 de quatro válvulas por cilindro.

Em 2009, ano em que a fábrica de Tuscaloosa produziu a unidade ML número 1 milhão, no New York International Auto Show, a Mercedes-Benz apresentou a primeira versão híbrida, desenvolvida para o mercado norte-americano, o ML 450 HYBRID, que combinava o motor V6 a gasolina com dois motores elétrico, com uma potência final anunciada de 340 Cv.

A terceira geração do Classe M, a W 166, estreou-se no International Motor Show de Franckfurt/Main (IAA), em 2011. Para além de uma carroçaria totalmente redesenhada e que obedecia aos mais modernos padrões de modernidade e segurança, a principal atenção dos engenheiros da Mercedes-Benz centrou-se na redução dos consumos dos motores, para além do incremento do nível de conforto em estrada e em off road, para o qual muito contribuiu a aplicação de inovadores sistemas de ajuda à condução e de segurança.

A partir do seu “facelift”, no outono de 2015, a terceira geração do ML ganhou uma nova designação, passando a chamar-se GLE, e assumiu claramente um posicionamento equivalente ao do Classe E, no segmento dos SUV’s. Até ao final de 2016, cerca de 2,4 milhões de SUV’s (GLE e desde 2016, GLE Coupé) e SUV’s de luxo (GLS) foram produzidos na fábrica de Tuscaloosa.

#SOCIEDADE COMERCIAL C. SANTOS #MERCEDES-BENZ #MERCEDES ML #HISTÓRIA

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motorettemx · 7 years

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Las características esenciales de una motocicleta adventure –motor robusto, chasis resistente con suspensiones de largo recorrido, posición de conducción erguida y manillar ancho– aseguran su eficacia en cualquier terreno. Esta funcionalidad ha sido la clave para la popularidad de estas máquinas: son fáciles de conducir, cómodas y adaptables, perfectas en carretera, tanto en pasos de montaña como en autopista, o sorteando el tráfico de la ciudad. Durante el desarrollo de la CRF1000L Africa Twin, la búsqueda de la combinación óptima de prestaciones off-road, confort para turismo y agilidad fue una constante.

Una de las motocicletas que impresionó por su facilidad de uso, aplomo y manejabilidad, tanto en carretera como en el campo, fue la XRV750L Africa Twin original, que demostró ser una valiosa referencia en comparación con las múltiples motos adventure de hoy en día. Puede que la máquina que ahora luce su nombre no comparta ninguna pieza con el antiguo modelo, pero tanto en on-road como en off-road, hereda toda la esencia y el espíritu de lo que hizo tan popular a la XRV750L Africa Twin.

Y. Hasegawa, Líder del Proyecto (S-LPL) CRF1000L Africa Twin: “Desde el principio del diseño y desarrollo de nuestra nueva Africa Twin, quisimos crear una auténtica motocicleta adventure a gran escala, que fuese igual de eficaz y divertida cruzando vastos continentes como en autopista o en uso diario. El legado y las prestaciones del anterior modelo fueron un punto de referencia significativo en nuestro enfoque, y después de muchos meses de trabajo de investigación, pruebas, desarrollo y conducción, nuestra CRF1000L tiene la capacidad off-road que permite disfrutar por caminos de tierra, con el confort de una tourer y la agilidad de una utilitaria. En otras palabras, un modelo auténticamente merecedor de heredar el nombre de Africa Twin.”

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Todo comienza con el motor, que debería ser eficaz en situaciones off-road así como en turismo de larga distancia por carretera y en cualquier otro terreno que se encuentre entre estos. La planta motriz de la CRF1000L Africa Twin es un bicilíndrico paralelo de 998cc que se inspira fuertemente en las máquinas de competición Honda CRF250R/450R, usando el mismo diseño Unicam con una cabeza de cuatro válvulas.

La ligera caja de cambios manual de seis velocidades usa el mismo diseño que las CRF250R/450R para asegurar cambios precisos y está equipada con un embrague anti-rebote. Además del modelo estándar, hay otras dos versiones disponibles: una con ABS y Honda Selectable Torque Control (HSTC) multi-modo, y otra equipada con la exclusiva Dual Clutch Transmission (Transmisión de Doble Embrague), que incorpora nueva funcionalidad off-road, ABS y HSTC. En los modelos equipados con ABS, el conductor puede desactivar el sistema ABS del freno trasero, mientras que hay cuatro niveles de control a elegir para el Honda Selectable Torque Control: Niveles 1, 2, 3 y Off. El grado de intervención disminuye a medida que se aumenta el nivel, permitiendo aumentar el grado de derrapaje de la rueda trasera.

La exclusiva versión DCT (Dual Clutch Transmision) incorpora el modo manual estándar y dos modos automáticos. El modo D ofrece el mejor equilibrio entre economía en el consumo y confort de crucero, mientras que el modo S ha sido revisado para ofrecer niveles extra de prestaciones deportivas, con tres diferentes relaciones de cambio. Por supuesto, para la Honda CRF1000L Africa Twin, el DCT también está preparado para funcionar en escenarios off-road, y la funcionalidad off-road se refuerza mediante el botón G. Así, presionándolo, en cualquier modo de cambio, se modifica el control sobre el sistema de embrague para ofrecer una transmisión más directa.

La horquilla invertida Showa de 45mm es totalmente ajustable e incorpora pinzas radiales Nissin de cuatro pistones y discos flotantes de 310mm estilo lobulado. El amortiguador trasero Showa dispone de ajuste hidráulico de precarga de muelle. Como en la CRF450R Rally, la CRF1000L Africa Twin usa ruedas de radios de 21 pulgadas la delantera y 18 pulgadas la trasera. Esto permite equipar un amplio rango de neumáticos off-road aparte de mixtos de serie, de 90 el delantero y 150 el trasero.

Siguiendo el lema de su diseño de “aventura sin límites”, el estilo de la Africa Twin incorpora la mínima carrocería en unas formas ligeras y robustas que ofrecen protección al conductor y un tacto ágil y esbelto. El doble faro de LED conserva la presencia del original y la altura del asiento se ajusta 20 mm, desde los 870mm estándar hasta 850mm. Un gran depósito de gasolina de 18,8 litros – sumado a una eficiencia del motor en el consumo de gasolina de 21,8km/l (WMTC en modo DCT) – proporciona una autonomía de más de 400km.

Gracias al compacto diseño, tanto del motor como del bastidor, la distancia libre al suelo es de 250mm, con una distancia entre ejes de 1,575mm y lanzamiento y avance de 27,5°/113mm. El ligero subchasis incorpora refuerzo cruzado diagonal y puede llevar una carga de 30kg. El peso en seco del modelo estándar es de 208kg, con un peso en orden de marcha de 228kg y una distribución delantera/trasera de 49,1/50,9; la altura del asiento es de 870mm (la misma que la XRV750L Africa Twin) y puede bajarse 20mm con una simple operación.

Para ofrecer una máxima protección contra el viento – sin entorpecer la eficacia off-road – el carenado y la pantalla son una unidad integrada. Los conductos centrales de la pantalla controlan las turbulencias del aire y permiten utilizar una pantalla más alta, mientras el doble conducto lateral desvía el aire alrededor de los hombros y los brazos. Hay disponible como opción una pantalla 90mm más alta y 30mm más ancha para turismo de larga distancia.

El flujo interno de aire del motor también ha sido cuidosamente canalizado con placas deflectoras, conductos de derivación y codos. Para canalizar un flujo de aire consistente hacia el airbox – bajo aceleración o con carga estable – los cuatro conductos de alimentación desde la zona del radiador se suplementan por conductos en tres ubicaciones; tres en el spoiler delantero, doce en la tapa interior y dos en la parte trasera de la tapa interior.

Un cuadro de instrumentos LCD negativo, en disposición vertical, adopta un diseño muy similar al de una moto de rally, permitiendo acceder a toda la información rápidamente con un ligero movimiento de ojos a derecha o izquierda. Tres filas (reloj, posición del cambio, HSTC, odómetro, contador parcial, indicador de temperatura del ambiente e indicador de nivel de combustible) aparecen en la parte inferior, y el conductor puede conmutarlas mediante un cursor. La sección superior de la pantalla LCD muestra la velocidad, rpm y gasolina. La información DCT – con selección de modo D-S y ajuste de modo G – aparece junta.

La competición está en el ADN Honda y la CRF Rally, con su Rojo Extreme y bandas Rojo Victory, además de un asiento en tres tonos, emulando a la CRF450R Rally de HRC. La opción Tricolor rinde homenaje a la XRV750L Africa Twin original, con líneas y pintura inconfundibles para celebrar su regreso a la vida.

Honda CRF1000L Africa Twin Las características esenciales de una motocicleta adventure –motor robusto, chasis resistente con suspensiones de largo recorrido, posición de conducción erguida y manillar ancho– aseguran su eficacia en cualquier terreno.

#Africa Twin #aventura #CRF1000L #Honda #motocicleta #Rally

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renaultportugal · 5 years

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Novo Renault TWINGO: Mais divertido e mais sofisticado que nunca

Mais sofisticado, mas sempre divertido e ágil, o Novo TWINGO foi renovado e muda de visual! No interior e no exterior, tem agora novas opções de personalização. Tem ainda disponíveis as últimas inovações de conectividade, com o novo sistema Renault EASY CONNECT. O Novo TWINGO estará disponível com três motorizações a gasolina.

NOVO TWINGO: O “SUPER” AUTOMÓVEL!

SUPER FÁCIL DE MANOBRAR

Com o motor montado em posição traseira, o novo TWINGO tem um ângulo de viragem de apenas 4,30m, o melhor do mercado. O design compacto (3,61m de comprimento) permite-lhe uma agilidade única no tráfego das cidades e estacionar nos lugares mais apertados.

SUPER DIVERTIDO

O chassis do Novo TWINGO proporciona uma condução dinâmica e divertida. O novo motor SCe 75 concilia baixos consumos e prazer de condução. Já o bloco TCe 95 (que pode ser combinado com a caixa automática de dupla embraiagem EDC – uma opção única neste segmento de mercado) permite uma utilização descontraída e confortável no quotidiano das cidades, mas também fora delas.

SUPER CONECTADO

Com o sistema Renault EASY CONNECT, o Novo TWINGO está disponível com os dois sistemas multimédia, R&GO e o EASY LINK. Compatíveis com os Smartphones Apple e Android, permitem a utilização das mais populares aplicações de navegação como o Waze ou o Google Maps, ou as de música como Deezer, Spotify e Apple Music.

SUPER PERSONALIZÁVEL

Ao combinar as cores da carroçaria (incluindo o novo Mango Yellow e o Quartz White), com os seis packs interiores e exteriores de cores, autocolantes e os seis tipos de jantes disponíveis no catálogo, o Novo TWINGO pode ter centenas de combinações possíveis.

SUPER PRÁTICO

Com as cinco portas e o banco do passageiro da frente completamente rebatível, o Novo TWINGO oferece um comprimento de carga recorde de 2,31m, invejado por automóveis de segmentos superiores. Os condutores vão apreciar a nova consola central, bem como os novos sistemas de abertura do capot e porta traseira.

SUPER SEGURO

O Novo TWINGO protege os passageiros com zonas programadas de deformação em torno da célula de sobrevivência, quatro airbags e cintos com pré-tensores, mas também sistemas de ajuda à condução, como o alerta de transposição involuntária de faixa e o sistema de ajuda ao arranque em subidas.

Design: SEMPRE NA MODA, MAIS SOFISTICADO

Mais sofisticado, o Novo TWINGO reinventa-se, mantendo a personalidade divertida e irreverente.

DISTINTO

Completamente redesenhado e com formas mais pronunciadas, o para choques da frente revela um design mais distinto, com uma maior superfície pintada, e com luzes led diurnas localizadas nas óticas. A nova grelha dianteira e, em particular, as entradas de ar laterais, conferem-lhe uma aparência maior largura. O acabamento cromado da grelha dá-lhe um ar ainda mais distinto.

FORMA – “C”, É CHIC

As novas óticas introduzem a assinatura luminosa em forma de “C” presente em todos os automóveis Renault, incluindo um LED de utilização diurna com indicadores de mudança de direção. Estas tecnologias são únicas no segmento dos compactos citadinos e contribuem para o visual distinto, “chic” e moderno do Novo TWINGO.

COM UM SÓ TOQUE

O para-choques traseiro também foi redesenhado e melhorado, com a adição de elementos decorativos. A assinatura luminosa em forma de “C” também pode ser vista nas luzes traseiras. Para facilitar a utilização, o portão da mala pode agora ser destrancado e aberto com um só toque.

TUDO PELA DINÂMICA

O design do Novo TWINGO foi pensado para a melhoria da aerodinâmica. As entradas de ar do para-choques dianteiro direcionam o ar para os aros das rodas da frente. A altura foi rebaixada em 10mm, enquanto a carenagem traseira também ajuda a reduzir o arrasto aerodinâmico. As entradas de ar laterais para o motor passam a estar disponíveis em todas as versões, o que vem melhorar o arrefecimento da unidade motriz e conferir um visual mais assertivo ao Novo TWINGO.

PERSONALIDADE MULTIFACETADA

DUAS NOVAS CORES

O intenso Mango Yellow destaca a personalidade divertida e peculiar do Novo TWINGO.

O distinto Quartz White, em tom pérola, confere ao Novo TWINGO um toque de elegância.

Disponíveis estão mais seis revigorantes cores: Starry Black, Flame Red, Lunar Grey, Crystal White, Pistachio Green e Pale Blue.

TRÊS NÍVEIS DE EQUIPAMENTO

O Novo TWINGO emana elegância, com as luzes LED disponíveis, de série, em todas as versões. No segundo nível de equipamento distinguem-se os manípulos de abertura de portas e os retrovisores exteriores na cor da carroçaria.

O nível de topo está associado a equipamentos únicos e sofisticados como:

Grelha frontal cromada;

Proteções laterais na cor da carroçaria;

Molduras laterais e guarnições traseiras cromadas;

Autocolante lateral colorido de três linhas;

Pilares dos vidros laterais em preto brilhante;

Jantes Argos ou Venetian, em liga leve, de 15 polegadas, com acabamento em diamante.

UM TWINGO PARA CADA UM

O Novo TWINGO pode ser enriquecido com novas opções de personalização:

Pack de cor: grelha da frente, revestimento dos retrovisores laterais, molduras laterias e guarnições traseiras pintadas em Crystal White, Flame Red ou Mango Yellow;

Autocolantes em três cores, Dots ou Cosmic;

Jantes em liga leve de 16 polegadas Juvaquatre ou Monega, com acabamento diamante.

ATENÇÃO AO DETALHE

Bem-vindo(a) a bordo do Novo TWINGO. Para além do espaço, destaque para o novo desenho do habitáculo e para as diversas opções de personalização.

MAIS E MELHORES ESPAÇOS DE ARRUMAÇÃO

O Novo TWINGO beneficia de uma nova e mais funcional consola central, com um porta-objetos integrado, perfeito para transportar copos, garrafas, ou um smartphone colocado em posição vertical. Para melhorar a ergonomia, a consola integra, também, duas portas USB, um Jack de som, o botão Stop&Start e os comandos do Regulador/Limitador de Velocidade.

Uma mais moderna coleção de manetes de caixas de velocidades também contribui para a nova imagem do interior.

O porta luvas é agora fechado em todas as versões e a chapeleira foi redesenhada e reforçada. Todos estes melhoramentos contribuem para uma melhoria da perceção da qualidade do Novo TWINGO.

NOVAS OPÇÕES DE PERSONALIZAÇÃO

Espaçoso e funcional, o habitáculo pode ser personalizado a partir do segundo nível de equipamento, com uma escolha entre as harmonias Dark e Light para os estofos. Esta versão inclui, ainda, o ar condicionado manual e o rádio, compatível com a aplicação R&GO, personalizável para Smartphones.

No mais elevado nível de equipamento, destaque para o novo sistema multimédia EASY LINK, que inclui um ecrã tátil de 7 polegadas, bem como para os estofos exclusivos. O painel de instrumentos tem acabamento lacado a branco e os apoios de braços das portas são revestidos e decorados com pesponto, para uma sensação mais sofisticada e confortável.

Como para o exterior, pode escolher um de diversos packs de personalização de cores (preto, vermelho ou amarelo), para mudar a forma do painel de instrumentos, o contorno dos arejadores do habitáculo, o volante e o aro em torno da caixa de velocidades. Também o pesponto dos estofos pode refletir a cor escolhida.

RENAULT EASY CONNECT

Como a Renault acredita que o uso dos automóveis conectados torna a sua utilização mais simples, o Renault EASY CONNECT tem vindo a ser, gradualmente, disponibilizado em toda a gama.

Este ecossistema consiste num sistema de serviços conectados que recorrem ao uso de tecnologias desenvolvidas pela Aliança e seus parceiros e que estão disponíveis através de aplicações móveis e sistemas multimédia.

NOVO SISTEMA MULTIMÉDIA EASY LINK NA LINHA DA FRENTE TECNOLÓGICA

Baseado num ecrã de alta resolução sensível ao toque, com 7 polegadas, o novo sistema multimédia EASY LINK melhora a facilidade de utilização e a experiência de utilizador, através de uma interface com diferentes atalhos, que reduzem o número de cliques necessários para mudar de uma função para outra.

Com a integração, de série, do Apple CarPlay e Android Auto, novos ecrãs podem ser usados para replicar os do seu smartphone. Pode aceder, de forma fácil e segura, a aplicações compatíveis de navegação e música, entre outras.

O sistema de mãos livres tem agora um sistema de som melhorado, com um duplo filtro de microfone que reduz o ruído, de forma a apenas reproduzir a voz do utilizador. Também a reprodução áudio foi melhorada, com a adição de dois tweeters nas colunas que já integravam o sistema de som.

O Renault EASY CONNECT será posteriormente enriquecido com funcionalidades inovadoras:

Integração da navegação conectada fornecida pela TomTom e enriquecida com a base de dados Google Places, que tonará mais simples e eficaz a procura do destino;

As atualizações "Over The Air" que permitem aos utilizadores atualizar as suas app e serviços de forma tão simples como num smartphone;

Lançamento da app MY Renault para smartphones, que permitirá estar permanentemente conectado ao automóvel ou ao concessionário, gerir trajetos à distância, localizar o automóvel ou outros serviços que tornarão mais simples o quotidiano.

R&GO, UMA APLICAÇÃO PARA SMARTPHONES: UMA ESCOLHA INTELIGENTE E EFICAZ

A aplicação gratuita R&Go transforma um smartphone iOS ou Android num sistema multimédia ergonómico e compatível com uma condução segura.

A afixação personalizável com uma ergonomia pensada para o ato de conduzir permite aceder a:

Navegação: escolher os serviços mais recentes como o Waze (totalmente integrado no R&Go), Google Maps ou Apple Plans;

Música: Rádio FM, serviços streaming, tais como o Spotify ou o Apple Music;

Telefone: incluindo a leitura vocal de mensagens sms recebidas;

Veículo: computador de bordo, conta rotações e parâmetros de condução ecológica Renault eco2.

TRÊS UNIDADES MOTRIZES, INCLUINDO O NOVO SCe 75

O Novo TWINGO vai dispor de três motores de 3 cilindros a gasolina, SCe 75, TCe 95 e TCe 95 EDC. Em conformidade com os padrões da norma Euro 6D, estes motores apresentam as mais recentes tecnologias.

O novo motor SCe 75, aposta no prazer de condução e é perfeito para a condução em cidade. Com um binário máximo de 92 Nm, o Novo TWINGO SCe 75 está particularmente à vontade em ambientes urbanos. Este motor está disponível com uma caixa manual de cinco velocidades.

Disponível com a mesma transmissão ou com caixa automática EDC de seis velocidades, única no segmento, o motor TCe 95 disponibiliza um binário máximo de 135 Nm. O turbocompressor permite acelerações mais rápidas e uma melhor resposta a baixas rotações, ao mesmo tempo que providencia uma sensação de condução mais dinâmica, quer em cidade, quer em estrada. A unidade motriz vem equipada com um novo sistema de escape e um compressor de geometria variável, que contribuem para a redução dos consumos de combustível.

#renault #twingo #destaques #gama renault

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