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venezuelaflight · 5 years

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"La corbata de 14 millones de dólares"

“Una de las experiencias más extremas y dolorosas es regresar a la Base sin su avión. Es ver la cara del jefe de máquina y de los armeros, quienes dentro de su noble espíritu se consuelan viéndolo a uno y dándole un abrazo o una palmada.

Es una oportunidad donde la soberbia hace que uno, en vez de agradecer la vida, se haga la pregunta más tonta y cruel: ¿Por qué a mí? (¡¡¡Porque te la pasas montado en un avión estúpido!!!!)

¡Haber perdido un avión que costaba 14 millones de dólares, el avión que tenía mi nombre pintado en la canopia!

Pero en la red y en Youtube estoy seguro que encontrarán ustedes, explicaciones y videos muchos más ilustrativos y dramáticos que lo que yo les pueda contar. Por lo que me referiré a algo mucho más importante: lo que hicieron mis compañeros de la FAV por mí.

Era una misión de maniobras de combate aéreo dos contra uno. El agresor era yo. Había dos alumnos uno en un monoplaza y otro en un doble comando con un instructor.

Desde los Mirage III y V, quien hace mejor el combate aéreo usa menos el afterburner y administra mejor su energía. En eso, Tamanaco, el general Gustavo León Campos, hacía cosas increíbles, tanto en Mirage como en F-16. Siempre aterrizaba con una diferencia de combustible excepcional, cuando otros instructores cantaban “Mango” y los alumnos estábamos en “Coco”, o con la luz roja de bajo combustible, parpadeando o fija ya.

Pero eso se lo enseñaba Tamanaco a todo el mundo que quisiera aprender. Cuando regresamos de la zona, yo estaba muy pesado de combustible para aterrizar, por lo que decidí hacer algunos tráficos para llegar a un nivel de combustible y a un peso que no sobrecargara los frenos.

Lo cierto es que procediendo al punto inicial, antes de Taiguaiguai o el autódromo, había una nube de zamuros enorme, ascendí, pero que va, esquiva que esquiva hasta que un zamuro hembra, descomunal, entró por la toma izquierda y el motor fue de 100% a cero en menos de un segundo.

También se llenó la cabina de humo negro y el asqueroso olor de esas aves. Tenía 5600 pies, no había tiempo ni de tratar de reencender. Apunté el avión a la Laguna de Taiguaiguai y le informé a la Torre de Control. Desde la Base se veía el avión incendiándose. El oficial de torre me dio la voz de eyección y el entonces teniente coronel Yuhnny Rojas Chirinos, quien estaba en el aire, haciendo un vuelo de prueba a un Allouette III, comprobó el fuego. También me mandó a eyectar.

No les contesté muy bien, porque cuando compensaba el avión e procedía a halar la anilla superior, el avión metía un plano y lo último que quería era matar a alguien en el suelo.

El avión por fin dijo sí y me eyecte. Giré al abrirse el paracaídas para ver mi avión, el condenado metía levemente el plano derecho y ya sabía que había fracasado en mi intento de meterlo en la laguna, donde yo sabía que no había gente. Vi que pasó el cerrito y salió una bola de fuego amarilla, luego anaranjada y después negra. Entonces me dispuse a aterrizar.

Un alumno mío, trató de bajarse del avión en marcha y dejárselo al instructor. El otro me iba dando toda la información y conminándome a que saltara de una vez.

El comandante Yuhnny Rojas casi pasa a la historia de la aviación mundial, porque por poco me atajó en el aire. Me venía escoltando mientras caía en el paracaídas y no me había soltado el arnés cuando ya estaba el Allouette aterrizado y el jefe de máquina y el copiloto estaban en tierra buscándome para llevarme a bordo.

Le pedí al comandante Rojas Chirinos que me llevara al autódromo, quería cerciorarme de que no le había pasado nada a nadie. Después del mega regaño y la lluvia de epítetos marabinos, goajiros y de aviadores superiores a uno, de rigor, me llevó, porque le dije que no me iba a quedar tranquilo y que yo estaba bien. Me llevó y vi que mi única víctima era “The Marlboro Man”. El avión había destruido un anuncio de cigarrillos.

Había un piloto entrenándose para una carrera, pero le dolió el estómago y se paró en los pits. Menos mal por él y por mí. No era esta la primera vez que el comandante Rojas Chirinos me había salvado la vida, y esto es literal. No estoy muerto ni tuerto, gracias a él. Cuando lo veo siempre le pido la bendición porque no creo que en la eyección haya vuelto a nacer, pero en las otras oportunidades sí.

Me llevaron a la rampa porque no quise que me llevaran, por falso orgullo, al hospital militar, donde ya me estaban esperando. Allí estaban los bomberos, esos magníficos hombres. Me montaron en la ambulancia y me condujeron al Módulo de Sanidad, allí siguieron el protocolo y la Comandante Evelin Tovar, los médicos, las enfermeras, me hicieron todo lo que tenían que hacer y como tenía cosas menores (espinas, quemada de arneses por no subirme el cuello de braga por dandy), me dejaron descansando.

En eso vino una ayudante de odontología que me atendía desde que era teniente y no sé por qué le conté mis tribulaciones, cuando me cuesta tanto hacerlo. Ella me dijo, que no importaba, que quedaban muchos aviones y que después del reposo y los exámenes, todo iba a estar bien y pronto iba a estar volando otra vez. Pero yo insistía en el pesimismo, como la canción “Paint it black” de los Rolling Stones. Entonces ella, quien era una mujer madura pero atractiva y bien cuidada me increpó:

-¡¡¡Triste debería estar yo!!!! ¡¡¡¡Qué a pesar de haber tenido muchos pretendientes y novios, nunca he tenido la oportunidad íntima de estar con ninguno!!!!

Eso me hizo reaccionar. Le dije que no era para tanto, que eso iba a cambiar porque ella era una buena mujer y así se me pasó el “down”, me sacó del círculo vicioso de la autocompasión y la falta de amor propio.

En la televisión que estaba prendida, salió el general Gustavo Adolfo León Campos y yo sabía cuál era el protocolo que había que seguir: -Hubo un accidente, el piloto se eyectó, está bien, y ahora hay que esperar el resultado de la Junta Permanente de Investigación de Accidentes Aéreos y Terrestres de la división de Seguridad aérea y terrestre de la Inspectoría General de la Aviación muchas gracias”.

Tamanaco rompió ese protocolo, sus palabras fueron como una bomba MK-86, de dos mil libras:

“...El piloto, Tcnel Martín Lon Blanco, está bien en el Módulo de Sanidad de la Base. Tuvo un impacto con un zamuro. No hay daños colaterales por la pérdida lamentable del avión Mirage 50 siglas 2056. El comando de esta Base y yo en particular, me hago responsable de cualquier daño sufrido en el Autódromo, por las acciones del piloto quien siguió todo los procedimientos prescritos en este tipo de emergencias. Es todo lo que tengo que declarar.”

Eso me conmovió profundamente. El compromiso de un superior con un subalterno, arriesgándose él mismo, por su bienestar. No tenía duda alguna de la valentía física del General León Campos, pero esa demostración de solidaridad y valentía moral sigue siendo impresionante aunque pase el tiempo. Entró la comandante Tovar con un celular y me dijo que era el comandante de la base.

Hice un esfuerzo por hablar sin que se me quebrara la voz y quería agradecerle su acto de noble desprendimiento. Sólo atiné a decir: ¡¡¡¡MMM!!!

Recibí una catarata de adjetivos, expletivos, epítetos y maldiciones, pero al menos más comprensibles que las del comandante Yuhnny Rojas Chirinos. Me recriminó, con razón, haber retardado la eyección.

Sin ningún fondo masoquista, debo admitir que esa ha sido la única vez que mi vida, que he sentido el aprecio, el cariño, la consecuencia, la lealtad, el compañerismo, la solidaridad, la camaradería y porque no, del amor, en medio y después de una interminable retahíla de obscenidades y malas palabras. Nunca se las había oído antes, ni después, ni habiendo estado, inclusive, bajo fuego.

Me mandaron a trasladar al hospital, donde ya me esperaba Tamanaco, mis padres, mis hijos y muchos compañeros y mi familia. Supe después, los esfuerzos que hizo mi querido compañero Wilmar Alfredo Castro Soteldo, quien en medio del duro brete que atravesaba, llamó a mi padre casi de primero: Su esposa se puso a la orden de la mía, sin que nada mediara. Después también otros compañeros en el mismo trance y tomando el mismo riesgo y dificultad.

En esa oportunidad, decidieron por mí otros y no juzgo, mis familiares me lo dijeron tiempo después. Los caballeros nunca deben retardar un agradecimiento ante tales esfuerzos.

Antes de montarme en la ambulancia me llamó el Almirante Julio Chacón Hernández. Mi consejero, guía y tutor primero en la ESGN y después de toda la vida. También los generales Antonio María Conde Casadiego y Boris Saavedra Pérez.

Después de un excelente trato en el Hospital Militar, llegó el presidente de la Junta Investigadora, el Tcnel Felix Pacheco, tremendo piloto de transporte y de OV-10, a quien le conté todo y redacté con fidelidad todo lo ocurrido, me llamó el Director de Seguridad, el Gral Morillo Ruíz, hombre justo y solidario.

También llamaron muchos de mis amigos de los escuadrones de mantenimiento, a quienes nombraré en otra ocasión por razones más felices e interesantes, también mis alumnos de otras unidades.

Cuando por fin, llegó la hora de dormir, recordé que a pesar de haberlo advertido, me habían sustraído un par de guantes de vuelo del Salón de Equipos de Vuelo. Lamentablemente, la ley es la ley y los reglamentos son los reglamentos, pero el honor militar es todo. Tuve que llamar al oficial de día y meterle cinco días de arresto a un tremendo profesional, pero eso tenía que acabarse y se acabó.

Salí del Hospital en una misión que me llevó en un C-130 H, con el Tcnel Pablo Pérez, Pérez, los capitanes Bendito y Quilelli hasta Islandía. ¡Cómo me trataron esas tripulaciones de transporte, todos los navegantes, jefes de máquina, loadmasters!! Me avergonzaba que me dieran la cama donde descansa la tripulación de relevo, ¡qué agradable es recordar su terquedad!!!!

Al llegar de misión con el G-6, ya estaba el informe. El avión, el motor y el combustible habían llegado a temperaturas altísimas. La Junta con su experticia técnica, sacó los filtros de aceite de los restos del motor y los había mandado a los laboratorios de la CTPJ, donde dijeron el sexo, la edad, el peso aproximado del animal conque había chocado. Se había roto un eje trasmisor de titanio por eso se trancó el motor y la vaporización de las primeras etapas del compresor y la ruptura de las subsiguientes, rompieron los tanques de combustible y por eso la falla catastrófica y el incendio.

De tal manera que llegó el día de volver a volar con el Tucán en Libertador para irnos para Carrizales. Antes de llegar al Grupo pasé por el Módulo de Sanidad. Pregunté por la asistente dental, vino y le di las gracias. También le pregunté: -¿Mira y entonces????

Y ella me contestó: -¡¡¡¡Más vale quedarse para vestir santos que para desvestir borrachos!!!!! Fui al comedor y le hice la misma pregunta que desde teniente le hacía al Señor Tíbulo: Señor Tíbulo: ¿Qué inmundicia tenemos para hoy? Y él me contestó en andino, de la misma forma que todos los días y de todos los años: -¡Caramba mi Comandante!!!!!¿Desde cuándo no?

Fui a equipos de vuelo y Don Chepe me devolvió un par de guantes. Creo que le mandé a quitar el arresto, pero hoy después de tanto tiempo, no estoy seguro si se lo quité, lo que si es cierto es que lo desee. Revisé el avión, el jefe de pista me ayudó a amarrarme. Me jaló el cuello de la braga para que me protegiera de los arneses. Se bajó. Se subió el jefe de pista mi hermano y tocayo Guillermo Lamas Tovar, me volvió a jalar el cuello. Tan duro que lo sentí en el asiento.

En otra oportunidad contaré lo que pasó después de aterrizar, pero no debo concluir sin referirme al título de esta entrada:

“La corbata de 14 millones de dólares”.

Casi un año después me llegó un diploma, un carnet y una corbata de la compañía Martin Baker. Su representante, un caballero el propio british gentleman valenciano y caraqueño a la vez, señor Ricardo Smith, quien me trajo un obsequio excelente, que fue catado por la Escuadrilla de Armamento y por la Línea de Vuelo, hay pocas cosas que no me gustan de Inglaterra, el Whisky, lamentablemente, es una de ellas.

Meditando después, ese carnet y esa corbata le da a uno de por vida acceso a los stands de la compañía en cualquier exposición aeronáutica, como Le Bourget, Farmborough o cualquier otra. Cosa que comprobé de coronel y general. La bebida, la comida y los suvenires, son a cuenta de la compañía, el trato es increíble.

Hoy en el retiro, esas exposiciones aéreas están más lejos de los oficiales venezolanos retirados que nos salvamos gracias a la compañía Martin Baker, que el cometa 67P/CG, donde aterrizó la nave Philae, pero tiene mucho más valor hoy que ayer: aunque siempre lamentaré que la nación perdiera por un zamuro 14 millones de dólares, me dio la oportunidad de conocer, estar, trabajar, recordar y hoy compartir con ustedes, hechos de personas extraordinarias, que en un momento determinado de tiempo y espacio se conjugaron para darme lo que me han dado y me siguen dando, cosas que sí se lleva uno de este mundo al otro, la admiración, el respeto, el agradecimiento y el honor, de haber sido tratado por personas de tal calibre. Ellos valen mucho más que eso.

Si lo ven, los que aman la aviación, el país y lo bueno de la humanidad, se hacen ustedes un gran favor, quitándose el sombrero. Yo lo hago, sólo de recordarlos y para ellos mi agradecimiento eterno.”

Por: G/B (Av) Martín Guillermo Lon Blanco.

Fuerza Aérea Venezolana-Group.

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otravenezuelamagazine · 7 years

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Venezuela Epoca prehistórica (hasta 1498)

Epoca prehistórica (hasta 1498)

Corresponde al período entre la población de America en general y del territorio que postreiormente correspondería a Venezuela, hasta el descubrimiento y población por los españoles a finales del siglo XV. También se le conoce entonces como época prehispánica.

Evidentemente, siendo una época precisamente prehistórica, se sabe muy poco de ella. Según los estudios realizados por Rouse y Cruxent, en base a excavaciones y análisis arquelógicos, esta época se puede dividir en tres períodos: paleoindio, mesoindio y neoindio. La primera estaría comprendida entre los años 15.000 a 5.000 antes de nuestra era, en la que hubo grandes cambios climáticos en Venezuela y en la que la habitaron cazadores de grandes animales como mastodontes y megaterios. Estos primeros moradores vivían al aire libre en pequeños grupos que acampaban y cazaban en los valles montañosos y las costas del noroeste del país.

La época mesoindia abarca entre el 5.000 y el 1.000 ac. representa un cambio en las condiciones de vida por las modificaciones del clima y vegetación que condicionaron la desaparición de los grandes mamíferos, lo que llevó a los antiguos habitantes a convertirse en recolectores y pescadores, tal como lo atestiguan los restos encontrados en las costas y las islas. Para el período neoindio, 1.000 ac. a 1.500 dc., los antiguos habitantes de Venezuela han aprendido la agricultura intensiva y extensiva (yuca en oriente, maíz en el occidente y papa en los andes). Establecieron comunidades más o menos fijas con mayor cantidad de pobladores, también hubo grandes movimientos migratorios y culturales, especialmente desde el occidente (Los Andes) hacia el centro y oriente. En el siguiente mapa se presentan las principales tribus de indígenas existentes en el país para el momento de la llegada de los españoles. Se estima que en todo el territoria habría unos 500.000 indígenas.

Se cree que el hombre apareció en el territorio que hoy conocemos como Venezuela, hace unos 16.000 años. Esta población había llegado por el Sur, de la región del Amazonas, por el Oeste, de los Andes y por el Norte, del Caribe.

Según el antropólogo Miguel Acosta Saignes, existían las nueve áreas culturales siguientes:

Andes Venezolanos con los Timoto-Cuicas

Caribes occidentales con los Pemones, Bobures y Motilones

Cuenca del lago de Maracaibo con los Goajiros, que eran recolectores y pescadores

Arawacos Occidentales que comprendían los Caquetíos de Falcón, Lara y Yaracuy y se extendían en el sur hasta los llanos

En Lara los Jirajara-Ayamán y los Gayones

Los Caribes del Oriente (De allí viene el nombre del equipo de Beisbol Venezolano) desde la Península de Paria hasta Borburata (Cerca de Puerto Cabello en el estado Carabobo)

En los llanos y en el delta del Orinoco (Waraos), el área de los recolectores, pescadores y cazadores de los llanos

Los Otomacos, Guanos, Taparitas y Yaruros en la desembocadura del Apure en el Orinoco

En la Guayana Venezolana, al sur del Orinoco, los Caribes nómadas (aquellos que no viven en un lugar fijo, sino que se desplazan de una zona a otra)

Se estima que habían entre 350 mil y 500 mil habitantes, siendo el área andina la más poblada (Timoto-cuicas), gracias al avance de la agricultura.

¿De que vivían los indígenas?

Las actividades eran diversas. Algunos era recolectores que se dedicaban a recoger frutas, conchas marinas (chipichipi, almejas) o a cazar tortugas, manatíes, caimanes y babas en el agua o dantas, venados, roedores y aves en la tierra. Otros, como los Timoto-cuicas en los Andes, eran agricultores y tenían técnicas avanzadas para cultivar en las montañas, cortando escalones en las laderas, que reforzaban con vallas de piedra.

En Falcón, los caquetíos controlaban los ríos mediante embalses de donde sacaban agua con canales, para regar sus cultivos.

Algunos grupos fabricaban canoas, desde un solo madero, abriendo un hueco en el medio.

¿Cómo eran las casas?

Choza Indigena

Las viviendas eran muy variadas. Los recolectores, cazadores y pescadores, que cambiaban frecuentemente de vivienda, vivían en sencillas casas de paja. En el sur de Venezuela, se podían encontrar grandes casas circulares como la que observamos en esta foto.

En el lago de Maracaibo, construían viviendas sobre estacas colocadas en el agua, como en la foto que veremos en el próximo capítulo.

Uno de los legados que nos dejaron estos primeros Venezolanos, fueron los petroglifos, unos grabados en piedra como el que se muestra en la foto.

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