#agip abruzzo | Explore Tumblr Posts and Blogs

arcobalengo · 1 year

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La sera del 10 aprile 1991 al porto di Livorno c’era una situazione di preallarme militare. Una circostanza determinata dalla prima guerra del Golfo e che prevedeva la copertura radio “h 24”, ovvero la radio accesa per le comunicazioni 24 ore su 24. L’operazione “Desert Storm” venne dichiarata “chiusa” proprio la notte tra il 10 e l’11 aprile. Quindi, dal giorno successivo, le navi presenti nelle acque italiane sottoposte al diretto comando del governo statunitense sarebbero state messe a disposizione per altre operazioni militari. Quella sera nella rada di Livorno si trovavano almeno sette navi sottoposte al controllo degli Stati Uniti. Imbarcazioni che dovevano effettuare il trasbordo di armamenti provenienti dal Golfo nella base militare di Camp Darby, collegata alla rada del porto tramite il canale dei Navicelli. Le operazioni avvennero con l’ausilio di imbarcazioni più piccole, per transitare nel canale e passare sotto il ponte levatoio Calabrone. Ma non era tutto. La sera del 10 aprile avvennero operazioni di trasbordo di armamenti anche da una delle navi Usa a un’altra imbarcazione. Armi che non sarebbero mai giunte alla base di Camp Darby. Fu lo stesso comando militare Usa a precisarlo cinque giorni dopo, il 15 aprile: «La nave Efdim junior conteneva materiali di proprietà del governo degli Stati Uniti destinati alla base Usa/Nato di Camp Darby. Questi materiali sembrano essersi volatilizzati. Per quanto ci risulta». Quel 10 aprile l’ultima apertura del ponte Calabrone avvenne alle 15.45. La prima della mattina successiva alle 9.10. Dunque, anche le “movimentazioni” di armamenti di quella sera non seguirono le rotte del canale dei Navicelli. In quel contesto, alle 22.03 del 10 aprile il traghetto Moby Prince si staccò dal molo in direzione Olbia. A bordo sessantacinque membri di equipaggio e settantacinque passeggeri. Ventidue minuti dopo, il traghetto fu costretto a sterzare. In pochi istanti la sua prua penetrò l’imponente Agip Abruzzo, una petroliera alta come un grattacielo e lunga come tre campi di calcio messi assieme. L’impatto fu devastante. Il Moby Prince perforò uno dei tank pieni di petrolio e in pochi minuti tutto cominciò a bruciare. In qualche modo, il traghetto riuscì a disincagliarsi e il comandante Ugo Chessa lanciò un disperato «may day».

Franco Fracassi - The Italy Project

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livornopress · 2 years

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Moby Prince, nave fantasma e l'Agip Abruzzo che non doveva essere ancorata lì

Moby Prince, nave fantasma e l'Agip Abruzzo non doveva essere ancorata lì La relazione della commissione di inchiesta

moby prince nave Roma 15 settembre 2022 – Moby Prince, nave fantasma e l’Agip Abruzzo che non doveva essere ancorata lì La collisione tra il traghetto e la petroliera Agip Abruzzo avvenne nella rada del porto di Livorno il 10 aprile 1991, furono 140 le vittime ed oggi la commissione di inchiesta parlamentare ha reso note le sue conclusioni Secondo la relazione della commissione di inchiesta: La…

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ilcovodelbikersgrunf · 3 years

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Trentesimo anniversario del disastro del traghetto Moby Prince, che la sera del 10 aprile 1991 entrò in collisione con la petroliera Agip Abruzzo nella rada del porto di Livorno. In seguito all'urto si sviluppò un vasto incendio, alimentato dal petrolio fuoriuscito dalla petroliera, che causò la morte di 140 persone che erano a bordo dell'imbarcazione, tra equipaggio e passeggeri.

#moby prince #anniversary #1991 #agip abruzzo #traghetto #petroliera #collisione #death

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aiiaiiiyo · 3 years

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The burned wreck of the Italian ferry Moby Prince after the collision with tanker Agip Abruzzo (in the background) off Livorno, morning of 11 April 1991 [3501 x 2334] Check this blog!

#Lavrentio17 #historyporn #history

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omg-lucio · 3 years

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Los restos quemados del ferry italiano Moby Prince después de la colisión con el petrolero Agip Abruzzo (al fondo) frente a Livorno, en la mañana del 11 de abril de 1991

En la noche del 10 de abril de 1991, el Moby Prince , propiedad de Navarma lines (actual Moby Lines), acababa de salir de Livorno, Toscana, hacia Olbia, Cerdeña, con setenta y seis pasajeros (estaba casi vacío, debido a temporada baja: su capacidad era de casi 1.500 pasajeros) y sesenta y cinco tripulantes al mando del capitán Ugo Chessa, cuando embistió al superpetrolero ENI fondeado Agip Abruzzo en la rada, en circunstancias que siguen siendo poco claras y controvertidas hasta el día de hoy. Algunos han atribuido la colisión a la niebla, pero otros afirman que no hubo niebla en absoluto; el capitán del Agip Abruzzo, Renato Superina, posteriormente entregó informes contradictorios sobre la posición de su barco, algunos de los cuales colocaron al petrolero dentro de un área donde estaba prohibido fondear, mientras que otros lo ubicaron fuera de dicho área. Se han hecho muchas especulaciones sobre la posible participación de un tercer buque no identificado, pero esto nunca se ha probado.

Como resultado de la colisión, cientos de toneladas de petróleo crudo (entre una y trescientas toneladas, según las estimaciones) se vertieron en el ferry y rápidamente se incendiaron; el mayday emitido por Moby Prince , a diferencia de los emitidos por Agip Abruzzo, no fueron recibidos en tierra y mientras todos los rescatistas fueron dirigidos hacia el petrolero (cuyo capitán dijo por radio que había sido embestido por una "barcaza de combustible"), nadie buscó el ferry mientras flotaba en llamas a pocos kilómetros del puerto. Como la mayoría de las cubiertas exteriores estaban en llamas y los botes salvavidas habían sido quemados casi de inmediato, la mayoría de los pasajeros, siguiendo las instrucciones de la tripulación, se refugiaron en el salón central ("salón De Luxe"), que estaba equipado con puertas ignífugas, pero cuando los rescatistas no se presentaron, esta habitación pasó de ser un refugio temporal a una trampa mortal.

En el momento de la colisión, el joven marinero Alessio Bertrand estaba viendo un partido de fútbol en una pequeña habitación con otros miembros de la tripulación fuera de servicio, incluido su tío Gerardo Guida. Después de la colisión, en lugar de dirigirse al salón De Luxe como la mayoría de los demás, bajaron a la cubierta del automóvil, planeando bajar la rampa de popa y saltar al mar desde allí. Sin embargo, no pudieron bajar la rampa, por lo que volvieron a subir las escaleras para salir a la cubierta de popa. Para llegar allí, tuvieron que cruzar una serie de pasillos llenos de humo y, al hacerlo, la mayoría, incluido el tío de Bertrand, se derrumbó y murió por inhalación de humo. Solo tres hombres salieron vivos en la cubierta de popa: Bertrand y otros dos marineros, Angelo Massa y Giuseppe D'Antonio. Los tres esperaron un rato cerca de la barandilla en la popa extrema, No estaba seguro de qué hacer: no había barcos a la vista y el mar estaba cubierto de petróleo, por lo que tenían miedo de saltar por la borda. Sin embargo, había mucho humo incluso en la cubierta abierta, y después de un tiempo D'Antonio se derrumbó y murió por inhalación de humo, mientras que Massa "desapareció" (su cuerpo nunca fue identificado positivamente: su nombre y el de otro desaparecido Los tripulantes fueron atribuidos, básicamente por exclusión, a unos restos óseos calcinados que se encontraron en una pequeña habitación dentro de la nave (aunque no entiendo por qué Massa habría vuelto al interior de la nave hacia una muerte segura). Bertrand, con chaleco salvavidas y respirando a través de una camisa mojada (que le impidió sufrir el destino de D'Antonio), se colgó de la barandilla de popa hasta que un barco piloto se acercó y lo persuadió de soltarse y saltar al mar. Inmediatamente lo subieron a bordo; esto sucedió aproximadamente una hora y diez minutos después de la colisión. El fue el unico sobreviviente.

Además de Bertrand, hubo otra persona que saltó del barco; Francesco Esposito, bartender en uno de los bares del barco. Sin embargo, no se sabe cuándo saltó, tal vez antes de que los rescatistas encontraran el barco, y nadie lo vio saltar; no llevaba chaleco salvavidas y se ahogó en el aceite que cubría el mar. Su cuerpo fue encontrado a la mañana siguiente por un barco de la Guardia Costera. Fue la única víctima cuyo cuerpo no fue encontrado en el barco.

A lo largo de la noche, el único hombre que subió a bordo del ferry en llamas fue un marinero de un remolcador, que fue enviado a la popa para asegurar un cabo de remolque y luego inmediatamente llamado al remolcador. Los rescatistas asumieron que nadie podría estar vivo en ese infierno, y nadie se aventuró a bordo del Moby Prince para buscar sobrevivientes; hasta la mañana siguiente, solo un bote de bomberos tenía la tarea de atender a Moby Prince , mientras que todos los demás combatieron los incendios en Agip Abruzzo , cuya tripulación entera se salvó.

140 personas murieron, en el mayor desastre marítimo ocurrido en Italia después del final de la Segunda Guerra Mundial. Se encontraron nueve cuerpos en las cubiertas exteriores de Moby Prince ; todos fueron quemados, cuando los restos del naufragio fueron remolcados al puerto. Uno era D'Antonio; los otros eran un pasajero y otros siete tripulantes. Sin embargo, alrededor de las seis de la mañana (siete u ocho horas después de la colisión), un helicóptero Carabinieri sobrevoló la escena del desastre y tomó un video. Posteriormente, al analizar ese video, se notó algo extraño; había varios cuerpos tendidos en las cubiertas de popa del Moby Prince, todos ellos quemados, excepto uno, que luego fue identificado como Antonio Rodi, un camarero del restaurante del barco. Si bien el video era bastante borroso, mostraba claramente que su cuerpo no estaba quemado, aunque estaba a solo unos metros de un par de cuerpos completamente quemados y la cubierta y todo lo demás a su alrededor también estaba quemado. Sin embargo, cuando el barco fue remolcado al puerto, su cuerpo estaba quemado como los demás, cocinado por el calor que emanaba de la cubierta caliente y abrasadora. Algunos piensan que Rodi logró sobrevivir toda la noche en alguna parte del barco que no se vio afectada por el fuego (probablemente no en el salón De Luxe, cuyas puertas ignífugas solo se construyeron para contener las llamas durante dos horas y que finalmente cedieron, por lo que ya no era posible escapar de allí; había, en cambio, varias habitaciones en lo profundo de las entrañas del barco que no fueron tocadas por el fuego), luego logró subir a cubierta al amanecer y se derrumbó allí por el calor (y / o los efectos del humo que probablemente había inhalado durante la noche) sin ser notado, muriendo en la cubierta cuando podría haber sido salvado. Los otros hombres cuyos cuerpos fueron encontrados en la cubierta probablemente estaban afuera en el momento de la colisión y fueron rociados con aceite y quemados por el incendio inicial.

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paoloxl · 5 years

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https://collettivoanarchico.noblogs.org/post/2019/04/27/moby-prince-28-anni-dopo-centoquaranta-morti-nessun-colpevole/

Moby Prince, 28 anni dopo: centoquaranta morti, nessun colpevole

Varie centinaia di persone hanno attraversato il centro di Livorno lo scorso 10 aprile dietro allo striscione “Moby Prince: 140 morti, nessun colpevole”.

Il 10 aprile 1991, ventotto anni fa, appena uscito dal porto di Livorno, dopo aver mollato gli ormeggi alle 22:03, il traghetto Moby Prince diretto ad Olbia in Sardegna entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo. In seguito allo scontro si scatena un incendio in cui muoiono tutti i passeggeri e l’equipaggio, con un solo superstite. Le pessime condizioni di sicurezza in cui viaggiava la nave traghetto, di proprietà della Nav.Ar.Ma dell’armatore Onorato, la “non gestione” dei soccorsi da parte della Capitaneria di Porto di Livorno ebbero certo un ruolo determinante nella strage del Moby Prince, una delle più gravi stragi in mare e sul lavoro.

I familiari delle vittime in questi anni hanno lottato per la verità e la giustizia, contro insabbiamenti, manomissioni del relitto, depistaggi e minacce. La giustizia dello Stato in questi anni non solo non ha riconosciuto le responsabilità dell’armatore e delle autorità che avrebbero dovuto gestire i soccorsi, ma le ha coperte e tutelate. La commissione parlamentare d’inchiesta creata nel 2015 ha pubblicato nel gennaio 2018 una relazione finale che conferma quanto già emerso come verità nel corso degli anni dalla lotta condotta dai familiari delle vittime.

In occasione delle commemorazioni della scorsa settimana le associazioni dei familiari delle vittime hanno annunciato di aver presentato un esposto alla Procura di Livorno al fine di citare in giudizio i ministeri delle Infrastrutture e dei trasporti, della Difesa e la presidenza del Consiglio per omicidio plurimo aggravato con dolo eventuale e riaprire il caso.

Come ogni anno prima del corteo si è tenuta una cerimonia nella Sala consiliare del Municipio di Livorno, durante la quale sono intervenuti oltre ai rappresentanti delle associazioni, pure singoli familiari delle vittime del Moby Prince. Presenti anche con un intervento in sala gli esponenti dell’associazione dei familiari delle vittime della strage di Viareggio, ed è intervenuto anche Riccardo Antonini, ferroviere licenziato a causa del suo impegno per la sicurezza sul lavoro, proprio come consulente per i familiari di Viareggio.

Di seguito riportiamo l’intervento di Giacomo Sini, figlio di una delle vittime del Moby Prince e compagno del Collettivo Anarchico Libertario di Livorno.

“Sono passati 28 anni dall’ immane tragedia della Moby Prince che vide l’assassinio di mio padre ed altre 139 persone davanti alle coste della città di Livorno. Si, assassinio, perché le parole assumono un valore importante con il passare degli anni. Come “strage” al posto di “incidente”, “Negligenze e mancanze strutturali” al posto di “tragico errore umano”. “Coperture e depistaggi” al posto di “tragici errori della magistratura livornese” ed infine, ma non meno importante “Sicurezza” al posto di “distrazione dell’equipaggio”.

Quegli stessi anni nei quali le uniche verità trapelate ufficialmente dalla vicenda sono da riscontrarsi nei processi farsa, nelle manomissioni impunite del relitto del traghetto (ordinate chiaramente dallo stesso armatore della compagnia) ed un progressivo insabbiamento della tragedia. Anni nei quali abbiamo dovuto subire continui schiaffi ed offese da chi ha permesso che tale vicenda finisse nel dimenticatoio delle ufficialità, relegata in un angolo buio dei “non misteri italiani” lasciando che le parole “il fatto non sussiste” ed il “destino cinico e baro” mettessero un lucchetto definitivo alla vicenda.

Anni nei quali lo stato italiano, attraverso i suoi organi giudiziari ed in particolare nel processo in I°grado, ha voluto difendere a spada tratta gli interessi imprenditoriali di un armatore per quasi 30 anni, senza inserire la sua persona e le sue responsabilità tra i soggetti colpevoli diretti della vicenda. Anni nei quali lo stato non ha mai voluto permettersi il lusso di puntare il dito contro una sua istituzione di prim’ordine come la capitaneria di porto ed il suo apparato istituzionale, difendendone anzi l’operato e lasciando che questa potesse aprire, mediante plausibili responsabili del disastro, una commissione d’inchiesta sommaria che avrebbe influito su successivi accertamenti.

Anni nei quali chi voleva che non si facesse luce sulla strage del Moby Prince ha provato in ogni modo ad ostacolare chi ancora oggi continua a portare avanti la battaglia per la verità e la giustizia. Sono metodi ben noti, gli stessi usati per coprire le responsabilità delle stragi di stato e delle bombe fasciste. Sono gli stessi metodi usati per coprire le responsabilità di industriali e speculatori che per fare affari avvelenano ed uccidono la popolazione.

Anni nei quali si è costantemente parlato di una salvaguardia degli interessi dell’imprenditoria italiana e nella fattispecie di grandi padroni d’azienda, erogando incentivi e finanziamenti agevolati ad imprese produttive, menzionando poco la sicurezza sul posto di lavoro.

Anni nei quali sono stato assente durante svariate ricorrenze poiché per lavoro come fotogiornalista ho visto con i miei occhi e documentato il percorso di vita di chi fugge da conflitti, fame e cerca sicurezza altrove tentando spesso la via del mare. Proprio con loro e con chi ha perso amici e parenti nelle acque del mediterraneo o tra le reti di confine, ho condiviso paure, incertezze, dolori. Ho condiviso quel timore personale dell’orizzonte scuro tra le spiagge isolate della Turchia e della Grecia, comprendendo meglio quanta importanza abbia quella parola menzionata precedentemente, “sicurezza” ; perché è inconcepibile che ancora oggi si continui a morire in mare.

E’ bene ricordarsi che a causa di politiche d’ingresso in Europa altamente discriminatorie, che vedono nella “sicurezza” la propria base ideologica, migliaia di migranti sono morti davanti agli occhi di chi oggi continua imperterrito a riempirsi la bocca della necessità, ad esempio, di operare più attenzione a tale tema nei contesti di lavoro proprio all’interno dei porti ed in mare aperto. Quegli attori che con il susseguirsi dei governi grazie al continuo attacco ai diritti dei lavoratori ed ai conseguenti tagli in materia di sicurezza, strizzano sempre un occhio a chi continua ad uccidere per la salvaguardia del profitto con il beneplacito della giustizia italiana. Coloro che fanno un utilizzo criminale della frase “porti sicuri”. I porti sicuri sono solo quelli dove non si muore mentre si lavora, dove non si viene rinchiusi in un centro d’identificazione e d’espulsione o si viene torturati con la sola colpa di avere tentato un’odissea via mare cercando un qualsiasi approdo sicuro per potersi salvare la vita.

Argomentazione, quella intorno alla “sicurezza” che in Italia è divenuta centrale all’interno di un circolo propagandistico di ipocrisia che assume come suo punto significativo l’antitesi della propria essenza, come ad esempio la violenza dei respingimenti in mare, assumendo così un significato di morte. Una millantata sicurezza che per chi è riuscito a superare la barriera del mare diviene comunque secondaria, sopraffatta dal piombo dei razzisti che uccidono a sangue freddo nelle strade delle nostre città fomentati da una continua propaganda “d’odio securitario” istituzionalizzata. La sicurezza dei porti chiusi e delle responsabilità, che come nel 1991, oggi vengono invece rimbalzate tra Europa e governi nazionali sulle spalle di chi non è mai stato tratto in salvo.

Quella stessa sicurezza che attraverso vie giudiziarie tenta l’arresto e criminalizzazione di chi solidarizza attivamente con chi ha bisogno di un lido tranquillo dove potersi fermare, di chi va a salvare chi sta annegando, di chi gestisce spazi di libertà aperti a tutti, reprimendo così nella pratica coloro i quali ne manifestano un’idea reale ed universale.

Questi ultimi 28 anni sono anche quelli nei quali non è mai stata data una risposta concreta alle esigenze di verità arrivate con forza prorompente dalle nostre istanze e dalle nostre parole d’ordine supportate con solidarietà attiva da chi si è avvicinato al nostro dolore, da chi lo ha tramutato in lotta e solidarietà attiva. Una battaglia comune a difesa di chi il 10 Aprile venne ucciso dalla negligenza di vari apparati che trovarono successivamente rifugio in quel malato concetto di giustizia. Una mobilitazione continua a difesa di una ben precisa idea di giustizia e verità, affiche queste due parole non rimanessero solo slogan isolati, ma divenissero la battuta d’arresto per chi non ha a cuore la vita delle persone.

Battuta d’arresto che è arrivata infatti negli ultimi anni nei quali vi è stata una forte pressione per la costituzione di una commissione parlamentare d’inchiesta. A mio avviso, a commissione parlamentare chiusa (e desidero ringraziare chi ne ha permesso la costituzione), credo sia quindi importante sottolineare un fattore. Dopo anni d’indifferenza da parte del governo centrale e dei suoi organi parlamentari silenti e dopo continue dichiarazioni ufficiali di rammarico per la vicenda lanciate nel vuoto, qualcosa negli ambienti istituzionali si è dovuto muovere. Come ogni battaglia storica per la conquista di determinati diritti sociali, è proprio grazie a quella costante pressione e quella determinazione nel portare avanti determinate battaglie, che possiamo dire d’essere arrivati a compiere un passo avanti rispetto alle vicende degli ultimi 28 anni. Ed oggi non ci fermiamo solamente alla commissione d’inchiesta. Come Loris Rispoli ricordava agli amici e parenti delle vittime di vigilare sui “resti” del treno per evitare manomissioni, oggi dobbiamo vigilare per non permettere a coloro che della sicurezza ne fanno un termine strumentale per promuovere politiche assassine che lasciano morire esseri umani davanti ai nostri occhi o non li permettono un attracco sicuro, di mettere i bastoni tra le ruote a chi del raggiungimento di una verità importante, della giustizia e della sicurezza di tutti ne fa un principio basilare per le lotte quotidiane.”

Umanità nova si può trovare a Livorno:

Edicola P.zza Grande (angolo via Pieroni)

Edicola Via Garibaldi 7

Edicola P.zza Damiano Chiesa

Edicola Porto (Piazza Micheli lato Quattro Mori)

Edicola viale Carducci angolo Viale del Risorgimento

Edicola Dharma – viale di Antignano

Bar Dolcenera via della Madonna 38

Pub “Birra Amiata House” – via della Madonna, 51

Federazione Anarchica Livornese – via degli Asili 33

#mobyprince

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safetyphoto · 5 years

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The Ferry Moby prince and Oil Tanker Agip Abruzzo following... https://ift.tt/2FHUVIE

#IFTTT #Historical Times

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paoloferrario · 3 years

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Una strana nebbia. Le domande ancora aperte sul caso Moby Prince di Federico Zatti (Mondadori, 2021)

.«Sono passati trent’anni da quella che ancora oggi rimane la più grande tragedia della nostra marina civile. La sera del 10 aprile 1991 il traghetto di linea Moby Prince, in partenza dal porto di Livorno e diretto a Olbia, entrò in rotta di collisione con la petroliera Agip Abruzzo, all’ancora in rada, sfondandone la fiancata di dritta e provocando un incendio in cui persero la vita…

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histolinestimeline · 5 years

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Italian Ferry "Moby Prince" burns in the early hours of April 10th, 1991 following a collision with the Oil Tanker "Agip Abruzzo", there was only one survivor of 141 people on-board [640x360] #HistoryPorn https://ift.tt/2ymgn1r

#IFTTT #reddit #history #histolines #retro #vintage

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tmnotizie · 5 years

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SANT’ ELPIDIO A MARE – L’ assessore di Sant’Elpidio a Mare Stefano Berdini ha partecipato, nella giornata di ieri, alla cerimonia commemorativa svoltasi a Livorno per ricordare le vittime della tragedia del Moby Prince. Sono passati ventotto anni dalla collisione tra il traghetto e la petroliera Agip Abruzzo che provocò 140 vittime.

Tra queste, c’era anche una giovane donna elpidiense, Giuseppina Granatelli, morta in quel tragico 10 aprile 1991, quando il traghetto entrò in collisione con la petroliera Agip Abruzzo al largo del porto di Livorno. Tra le 140 vittime dell’incidente anche il marito di Giuseppina, Bruno Fratini, originario di Morrovalle. l’Amministrazione Comunale non è voluta mancare alla cerimonia in memoria delle vittime, assieme ai familiari di Giuseppina. La città di Livorno è tornata a marciare per commemorare le vittime.

Nella sala consiliare del palazzo civico di Livorno c’erano anche i familiari dell’associazione delle vittime della strage ferroviaria di Viareggio e le autorità e le istituzioni: gonfaloni di regioni, province e comuni provenienti da ogni parte d’Italia tra i quali quello di Sant’Elpidio a Mare che è tornato a stringersi attorno alla famiglia Granatelli.

La manifestazione, dopo avere attraversato il centro, ha raggiunto l’andana degli anelli, nel porto mediceo, dove sono stati letti i 140 nomi delle vittime, ricordati anche nella lapide collocata al porto, dove i presenti hanno gettato 140 rose rosse in mare, mentre le navi e i rimorchiatori ormeggiati in banchina hanno suonato le sirene in segno di lutto.

“Ancora oggi – dice l’assessore Stefano Berdini – resta l’amarezza per una strage che non ha colpevoli. Come Amministrazione Comunale abbiamo voluto stringerci attorno alla famiglia della concittadina che perse la vita in quella tragedia assieme a suo marito, a pochi giorni dal loro matrimonio”.

#Marche #TMNotizie

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allnews24 · 6 years

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Moby Prince, De Falco: “Davanti all’incapacità della Capitaneria, doveva intervenire la Marina. Ma non lo fece”

Il 10 aprile 1991 – 27 anni fa – 140 persone persero la vita a bordo del traghetto Moby Prince, entrato in collisione con la petroliera Agip Abruzzo a due miglia e mezzo dal porto di Livorno. Nelle sue conclusioni la commissione d’inchiesta del Senato scrive: “Durante quelle ore cruciali, prima e dopo il ritrovamento del traghetto, la Capitaneria apparve del tutto incapacedi coordinare l’azione…

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aiiaiiiyo · 5 years

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The Ferry Moby prince (foreground) and Oil Tanker Agip Abruzzo following their horrific collision in the port of Livorno, Italy which took the lives of 140 people, April 11 1991. [1000x600] Check this blog!

#Thesketchydude #historyporn #history

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omg-lucio · 3 years

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1991. El ferry italiano Moby Prince completamente quemado es remolcado al puerto. El día anterior, chocó con el petrolero Agip Abruzzo y 140 de los pasajeros y la tripulación a bordo del ferry fueron encontrados muertos en el incendio. Solo un joven barquero sobrevivió al desastre.

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giuliocavalli · 7 years

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Moby Prince: lo dice la commissione d'inchiesta che quei processi sono da rifare

Moby Prince: lo dice la commissione d'inchiesta che quei processi sono da rifare La nebbia non può essere la causa del disastro del Moby Prince. Ora non lo dicono i giornali, non lo dicono i parenti delle vittime. E’ scritto, nero su bianco, nella seconda e penultima relazione intermedia della commissione d’inchiesta del Senato sulla più grande tragedia della marineria civile italiana in tempo di pace: morirono in 140 la sera del 10 aprile 1991 davanti a Livorno tra il traghetto Moby e la petroliera Agip Abruzzo. La nebbia era stata l’elemento principale sul quale le due inchieste della Procura livornese (la prima negli anni Novanta, la seconda conclusa nel 2010) avevano basato tutte le ricostruzioni. Ma era stato il velo fatto cadere giù – fin da subito – da tutti i protagonisti di questa storia, a partire dall’allora comandante della Capitaneria di porto di Livorno, Sergio Albanese. “Appare difficilmente proponibile – scrive invece la commissione nella relazione approvata all’unanimità – l’ipotesi di una riduzione della visibilità in tutta la rada di Livorno nelle ore della tragedia”. Ma non solo: le stesse testimonianze dei marittimi della petroliera consentono di “ridimensionare sensibilmente, finanche ad escluderla, la rilevanza di tale fenomeno”. I fenomeni nebbiosi, ricordano i senatori nel rapporto, hanno interessato “limitate porzioni di mare e per periodi di tempo circoscritti, per giunta “molti testimoni” indicano quel fenomeno anche come “fumo”. La conclusione è che “appare pertanto improbabile ricondurre le cause della tragedia alla presenza di nebbia”. Il rapporto dell’organismo di Palazzo Madama è più breve e contiene meno elementi di quanti se ne potevano attendere dopo alcune dichiarazioni del presidente Silvio Lai, che aveva anticipato tra l’altro che l’impatto tra traghetto e petroliera era avvenuto perché la nave passeggeri aveva dovuto cambiare rotta improvvisare per evitare un ostacolo. Questo passaggio nelle conclusioni della commissione ancora non c’è, anche perché la commissione – spiegano dal Senato – prima vuole attendere le cinque perizie che dovranno chiarire gli interrogativi principali di questa storia: le condizioni delle navi quella sera, la dinamica dell’incidente, lo sviluppo dell’incendio, i tempi di sopravvivenza a bordo, l’eventuale esplosione (di una bomba oppure no) nel locale motori di prua prima della collisione. Una cosa è certa, assicurano fonti vicine alla commissione: il lavoro non sarà lasciato a metà. L’esistenza della commissione d’inchiesta, infatti, è legata alla legislatura, ma in caso di elezioni anticipate – viene spiegato – ci sarà il tempo, il modo e la possibilità di arrivare a una relazione conclusiva che conterrà molti elementi emersi durante la raccolta di documenti e di testimonianze, con decine di audizioni, alla quale la commissione si è dedicata dal dicembre 2015. Nella seconda relazione, intanto, oltre alla nebbia, la commissione segna altri punti fermi. Il primo: l’accensione dei cosiddetti cappelloni di prua. Sono dei grossi fari che col buio permettono alla plancia di comando di vedere il ponte della parte anteriore della nave. La Procura di Livorno nel 2010 scrisse nelle conclusioni che portarono all’archiviazione che erano la prova che c’era la nebbia, ma sarebbe illogico come accendere gli abbaglianti in auto. Per giunta, appunto, la luce dei cappelloni punta in basso, non in avanti. E questa è l’obiezione della commissione. “L’accensione dei cappelloni – si legge nella relazione – potrebbe rinviare all’ipotesi che prima della collisione a bordo del traghetto, verso prua, possa essere avvenuta un’esplosione o altro evento comunque inatteso”. Sull’esplosione nel locale eliche di prua si concentra appunto una delle perizie, affidate all’esplosivista dell’esercito, il maggiore Paride Minervini. Il secondo: il tragitto della petroliera Agip Abruzzo, che quella sera era all’ancora davanti a Livorno in attesa di entrare in porto la mattina dopo. Come ilfattoquotidiano.it ha scritto un anno fa, gli spostamenti della nave armata dalla Snam non sono mai stati chiari del tutto. Arrivò a Livorno, per esempio, dopo un’anomala traversata a ritmo forsennato, apparentemente senza motivo. E la commissione conferma: “Si è profilata l’ipotesi che la petroliera abbia compiuto un percorso diverso: secondo alcuni auditi, come riportato nella prima parte della relazione, avrebbe attraccato temporaneamente in Sicilia”. Anche su questo continuerà a indagare la commissione. Uno dei punti oscuri della ricostruzione della tragedia del Moby, infatti è che nessuno ha mai analizzato quanto greggio e di che qualità ci fosse nelle cisterne dell’Agip Abruzzo e in particolare nella 7, quella speronata dalla prua del traghetto. Tutti – magistrati e Capitaneria comprese – si fidarono di un’autocertificazione, quella del comando della petroliera e dell’armatore, la Snam, società di Stato. Era greggio di tipo “iranian light” e ce n’erano 82mila tonnellate, si leggeva in quelle carte. In particolare nella cisterna 7 ce n’erano circa 2600. Ma nessun consulente esterno ha verificato dopo la tragedia se fosse davvero così. Perché verificarlo? Se ci fosse stata un’altra quantità (di meno o di più di quanto dichiarato)? Se fosse stata un’altra qualità di petrolio, magari con effetti più devastanti in caso di incendio? Terzo punto: l’Agip Abruzzo non disse mai alla radio che l’altra nave coinvolta nell’incidente era un traghetto. E questo rallentà l’identificazione del Moby Prince (“scoperto” solo un’ora e venti minuti dopo) e quindi i soccorsi. A bordo dell’Agip si sapeva che era un traghetto, ma non venne mai comunicato alla radio, alla Capitaneria. La commissione sottolinea “il senso e la forza di affermazioni (dei marittimi della petroliera auditi al Senato, ndr) secondo cui la percezione del coinvolgimento di una nave passeggeri sia avvenuta fin dai minuti immediatamente successivi alla collisione”. “In questa fase – precisano i senatori – non furono date informazioni precise ai soccorritori da parte del comando della petroliera per segnalare la nave in fiamme”. C’è chi – tra i marinai della petroliera – ha parlato di “finestroni” che ha visto sull’altra nave. Qualcun altro ha puntualizzato che comunque le comunicazioni radio si svolgono sempre sotto la responsabilità del comandante. Ma Renato Superina, capitano dell’Abruzzo, è morto nel 2011: non sarà lui a poter confermare. (fonte)

La nebbia non può essere la causa del disastro del Moby Prince. Ora non lo dicono i giornali, non lo dicono i parenti delle vittime. E’ scritto, nero su bianco, nella seconda e penultima relazione intermedia della commissione d’inchiesta del Senato sulla più grande tragedia della marineria civile italiana in tempo di pace: morirono in 140 la sera del 10 aprile 1991 davanti a Livorno tra il…

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#Moby Prince

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